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Erinnerungen an die OLAU BRITANNIA (1993 / 1994)

13/03/2015 • Schifffahrt als Beruf

[google-translator] Logo Olau Die Olau-Line war eine kleine aber feine Fährreederei, die zwischen dem niederländischen Vlissingen und dem britischen Sheerness einen Liniendienst anbot. Es war die einzige deutsche Fährreederei im Ärmelkanal. Sie setzte Akzente in Sachen Komfort und Servicequalität. Ich habe bei Olau Schiffsmechaniker gelernt, ein wenige Jahre zuvor geschaffenes, neues Berufsbild, das die bisherigen Berufe Matrose und Maschinenwart (also Deck und Maschine) zusammenfasste. Olau existierte nur bis 1994, ehe es durch Querelen zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmern kurzerhand eingestellt wurde. Dieses hatte die Vernichtung von rund 700 Arbeitsplätzen zur Folge. In diesem Beitrag blicke ich auf Olau zurück. Neben meinen eigenen Erinnerungen beschäftige ich mich mit „meinem“ Schiff, seinen technischen Daten, der Geschichte der Reederei und rekonstruiere die Geschehnisse rund um die sogenannte „Luxemburg-Ausflaggung“ der beiden Olau-Schiffe.

Die einzelnen Abschnitte dieses Beitrages

1. Meine Erinnerungen an die OLAU BRITANNIA

2. Die OLAU BRITANNIA

3. Technische Daten der OLAU BRITANNIA

4. Kurz-Rückblick auf 20 Jahre Olau-Line (1974-1994)

5. Rekonstruktion der Luxemburg-Ausflaggung

6. Videos

7. Mein Fotoalbum

Travel Blog: Wo geht es zur Olau-Line? 20 Jahre danach – Spurensuche in Vlissingen

1. Meine Erinnerungen an die OLAU BRITANNIA

cwat081Bei der „Wiederentdeckung“ dieses 1994 für ein Zeitungsprojekt entstandenen Berichts fiel mir auf, wie sehr sich die Seefahrt allein in den letzten 20 Jahren verändert hat. Mehr als einmal musste ich Schmunzeln, vor allem wenn von Dingen wie Funker, Palstek und spleißen die Rede ist. Längst gehören diese Dinge nicht mehr zur heutigen Seemannsausbildung. Rückblick auf (m)eine Zeit, in der es eine deutsche Fährreederei zwischen Großbritannien und den Niederlanden gab – die Olau-Line.

„Wer sind sie denn?“

Als ich erstmals an Bord der OLAU BRITANNIA ging, saß ich alsbald schon im Büro des Leitenden Ingenieurs Kempfle. Dieser etwas ältere, aus Bayern stammende Mann, strich sich mehrmals durchs Gesicht und wusste überhaupt nichts mit mir anzufangen. Die Personalabteilung in Hamburg hatte nicht bekannt gegeben, dass ich kommen würde. „Junger Mann“, sagte er mit seiner festen, lauten Stimme, „Was soll ich bloß mit ihnen machen?“ Der Anruf in Hamburg brachte ihm dann schließlich die Gewissheit. Das half ihm aber auch nicht weiter, denn in der Maschine war angeblich kein Platz für mich. Ich sollte es doch erstmal an Deck versuchen. cwat160Wiederum einige Minuten später saß ich im Büro des 1. Offiziers Gößling. Er musterte mich von oben bis unten und schien auch in arge Bedrängnis geraten zu sein. „Von ihnen weiß ich ja gar nichts“, stellte er bei Durchblättern meiner Unterlagen fest und schaute dabei ernst über seine Brille hinweg. Irgendwann tauchte dann der Bootsmann auf, der mich zunächst über die vielen Decks der OLAU BRITANNIA führte und mir alles zeigte.

Die Autofähre war damals die größte ihrer Art in der Europäischen Gemeinschaft und bot den 1800 mitzunehmenden Passagieren erschwinglichen Luxus auf über 10 Decks. 575 PKW konnte das 1990 in Dienst gestellte Schiff laut Werftangaben befördern. cwat072Am Ende unseres Rundgangs landeten wir in der Mannschaftsmesse, wo acht Matrosen an ihren Tischen – fünf deutsche, zwei türkische, ein philippinischer Seemann – saßen und beinah erwartungsvoll auf den Neuen blickten, der noch etwas unsicher im Raum stand und vom Bootsmann vorgestellt wurde. Der Bootsmann suchte sich einen von ihnen heraus und übergab ihm die Aufgabe, sich meiner in den nächsten Tagen erst einmal anzunehmen. Da er die 0/4- Wache ging, hieß es für mich natürlich auch, um Mitternacht den täglichen Dienst anzutreten. Er führte mich in die Feuerronde durchs Schiff ein und einige Tage später konnte ich sie allein durchführen. cwat238Nachts stand ich neben den etwa 45-minütigen Ronden auf der Brücke der OLAU BRITANNIA. Der Wachoffizier stellte verschiedene Aufgaben zur Lichterführung und ließ mich Positionen in die Seekarte eintragen. Der Anblick aus den Frontscheiben hinaus auf die nächtliche See war famos, denn vor uns erstreckte sich die Mündung der Schelde. Unzählige Schiffe erhellten die Dunkelheit und ließen dem Offizier alle Möglichkeiten der Erklärung.

„Dahinten ist eine Fähre, da ein Ankerlieger, da ein Lotse.“ Egal was kam, ich bekam in recht kurzer Zeit das gesamte Spektrum mit. cwat177Am Tage wurden schrittweise Knoten und Steke gelernt. Den Palstek zum Beispiel musste ich im Schlaf beherrschen. Ebenso den Webleinenstek. Außerdem mussten die verschiedenen Festmacherleinen gelernt werden, die auf den Verholdecks scheinbar kreuz und quer (aber mit System) lagen. Da waren die Achterspring, die Querleine, die Achterleine, die Vorspring, die Vorleine und nicht zuletzt die Zusatzleinen. Wann war die gleiche Leine Spring und wann nicht? Und ich den Palstek endlich auf dem Rücken machen konnte und auch der Weblein hinhaute, zeigte mir ein Matrose, wie man spleißt. Aug- und Rückspleiß, auch spanischer Takling genannt, gehörten dazu.

Der erste Sonntag an Bord watsack_1993_725

Bereits an meinem ersten Sonntag an Bord musste ich auf recht unangenehme Weise erfahren, was es heißt, an Bord eines Schiffes zu arbeiten. Zusammen mit einem Kollegen sollte ich die Rollen der Davitanlagen mit Caramba bearbeiten. Wir lagen im Hafen Vlissingen und ich nahm mir das erste Boot vor. Hier ein bisschen, da ein bisschen. Das war nicht schwer. Doch leider war die Carambaflasche im Laufe der Zeit etwas glitschig geworden. Und ehe ich mich versah, rutschte sie mir aus der Hand, klatschte aufs Deck und verschwand dann im Hafenbecken. Ich sah unter mir den kompletten Flascheninhalt auf dem sauberen, grünfarbenen Deck. Verdammt nochmal, ausgerechnet heute, am Sonntag. Die ersten Passagiere waren bereits an Bord und der Bootsmann ging um. Mit ihm war nicht immer gut Kirschen essen, er hatte eine strenge Hand. Jede Minute konnte er hier sein. Und dann? Schnell löste ich den Sicherheitsgurt und stieg hinab. Die Flasche war weg, daran war nun nichts mehr zu rütteln. Aber noch schlimmer war das versaute Deck. Irgendwo entdeckte ich einen Wasserschlauch und begann, das Deck abzuspülen. Aber Wasser und Caramba? Zusätzlich wischte ich was das Zeug hielt mit Tüchern und Lappen. Der Schweiß lief mir von der Stirn und recht bald kam auch mein Kollege runter und half mir. Zwar war das Wasser nicht besonders wirksam, doch schafften wir es, ein einigermaßen sauberes Deck zu hinterlassen. Fünf Minuten später tauchte dann der Bootsmann auf.

„Ich brauch`ne neue Flasche“, sagte ich zu ihm und wortlos ging er mit mir zum Store. Er gab mir eine neue und blickte mich recht böse an. Das war also nochmal gutgegangen. cwat209Dieser Bootsmann war eigentlich immer dort, wo er eigentlich nicht sein sollte.

Einmal mussten ein junger Matrose und ich Feuerlöscher wieder auffüllen. „Kannste das?“ fragte er mich und ich schüttelte mit dem Kopf. „Dumm, ich nämlich auch nicht.“ Also versuchten wir es, so gut es ging. Im unteren Autodeck legten wir alles zurecht und fingen an, das Restpulver aus den Flaschen herauszuschütteln. Es dauerte nicht lange und um uns herum war alles weiß. „Ist das so denn richtig?“ wollte ich wissen. „Ja ja, passt schon!“ Im Hals kribbelte es und der Matrose sah dann irgendwann doch ein, dass die Idee wohl nicht so toll war. Als wir nach zwei Stunden endlich fertig waren und gerade das Autodeck von den Spuren beseitigen wollten, kam der Bootsmann. Er sagte zum Pulver kein einziges Wort, ließ den Kollegen Feierabend machen und begann mit mir erneut, die Löscher zu leeren und aufzufüllen. „Damit wenigstens einer von euch das kann“, sagte er brummig und wortkarg zum Schluss und ging. cwat113

Wind, Wind und nochmals Wind

Zuweilen hatten natürlich auch die „befahrenen“ Seeleute so ihre Probleme mit Schiff und See. Eines Tages stürmte es mächtig. Schon die Ausfahrt aus Vlissingen hinein in die Schelde ließ erahnen, was draußen auf See los war. Nach dem Ablegemanöver gingen ein Matrose und ich zur Brücke und erhielten schon bald die Anweisung, die Flaggen einzuholen. Sie würden sonst eventuell reißen, sagte der Wachoffizier. Gesagt, getan, der Kollege holte sich noch schnell vom Funker (es gab tatsächlich noch einen „Funker“, der allerdings nicht mehr „funkte“, sondern administrative Arbeiten erledigte) die neueste Heuerabrechnung und los ging`s zum höhergelegenen Peildeck, wo die Flaggen im Wind flatterten. Ich konnte kaum die Augen auf machen, so stark war der Sturm. Unsere Haare flogen wild umher und der Matrose musste brüllen, damit ich verstand, was ich machen sollte. „Lass auf keinen Fall die Leine los, sonst kommt sie in die Radarantenne“, schrie er gegen den Wind. Ich packte den dünnen Tampen und drückte ihn fest an mich. Dann zog ich die erste Flagge langsam herunter. Nachdem alle drei unten und im Store verstaut waren, gingen wir zurück auf die Brücke. Plötzlich schoss die Heuerabrechnung des Kollegen aus seiner geöffneten Kombitasche und verschwand im Sturm achteraus. Es war zwecklos, hinterher zu laufen. Sie war weg. Und das ungeöffnet. Der Seemann hatte nicht die Zeit gehabt, vorher reinzuschauen. So musste er dann eine neue beim Funker beantragen, die einige Tage später aus dem Hamburger Reedereikontor an Bord eintraf.

Irgendwann durfte ich dann auch die Rampen der Wagendecks fahren und auch die Bug- und Heckklappen betätigen. Dazu kam das Stauen und Einweisen der Fahrzeuge. Auf einer Fähre unterwirft sich alles dem Fahrplan. Laden. Ablegen. Überfahrt. Anlegen. Löschen. Laden. Und so weiter.

„Verdammt, er nimmt Zusatz!“

Die täglichen Anlegemanöver auf dem Poopdeck waren besonders interessant. Neben dem Bootsmann und mir waren drei andere Matrosen von der Partie, ich nenne sie mal fiktiv Manfred, Herbert und Johnny. Jeder hätte unterschiedlicher nicht sein können. Je näher wir Sheerness kamen, desto aufgeregter wurden jedes Mal komischerweise alle. Der Bootsmann zog nervös an seiner Zigarette und blickte immer wieder über die Reling nach vorn, die beiden älteren Matrosen Manfred und Herbert rätselten, ob nun Zusatzleinen genommen werden oder nicht (diese Entscheidung traf der Kapitän stets während des Anlegemanövers) und der jüngere Kollege Johnny und ich legten die Trossen in mehreren Buchten aufs Deck. Ich muss zugeben, die Situation glich einer Komödie im Kino. Allerdings empfand nur ich das so. Für die anderen war es bitterer ernst.

„Der Alte nimmt bestimmt wieder Zusatz“, ereiferte sich Manfred mit aufgerissenen Augen und zeigte in Richtung Brücke (auf Schiffen wird der Kapitän „Alter“ genannt).cwat083

„Ach was, heute nicht. Der Wind ist nicht stark genug“, konterte Herbert, der vom Wesen her wesentlich ruhiger war. Damit gab sich Manfred jedoch nicht zufrieden. „Ja, aber wir haben ablaufend Wasser. Ebbe nennt man das“, gab er zurück und ließ seine Pupillen hektisch hin- und hergleiten, als würde er ein Tennisspiel betrachten.

„Ach Manfred, bleib ruhig“, sagte Herbert wieder. „Der nimmt heute keine Zusatz.“ Manfred rollte mit den ohne hektischen Augen und faselte was von „Wart`s ab“.

Fast jeden Tag gab es ungefähr diesen Dialog. Und jeden Tag musste ich mir gewaltig auf die Unterlippe beißen, um nicht laut los zu lachen. Zumindest in der ersten Woche, denn später war mir dann klargeworden, was „Zusatz“ für uns alle bedeutete. Und wie fast jeden dritten Tag kam kurz vor dem Anleger die Anweisung von der Brücke: „Bitte zwei Zusätzliche!“ Für Manfred war das wie der Einschlag einer Atombombe. War er bis dahin bereits „hyperaktiv“, so begann nun ein Schauspiel, das ich meinen Lebtag nicht vergessen werde. Er stöhnte auf, der Bootsmann schmiss mit einem Fluch die Kippe ins Wasser und machte sich an den Kontrollern der Winden bereit. Die ersten Verbalitäten á la „Scheiße“ flogen übers Achterdeck. Dann mussten der junge Matrose Johnny und ich die Zusatzleinen klarlegen, während die beiden Älteren die Winden umshifteten. Und immer wieder fluchten und schimpften sie (man muss dazu sagen: Es gibt wohl kaum eine andere Berufsgruppe auf diesem Planeten, die so viel schimpft wie Seeleute!) cwat217Schließlich war es soweit. Die BRITANNIA legte sich langsam an die Dalben und einer der beiden Alten warf die erste Leine zu den britischen Festmachern hinüber.

„Hiev on“, rief Manfred zum Bootsmann und führte die Trosse mit seinen Händen. „Manfred, geh` von der Leine weg“, sagte der Bootsmann. Doch Manfred schien in seiner ganz eigenen Welt zu leben, die da bestand aus Zusatzleinen und gemeinen Kapitänen.

„Hiev endlich on!“ rief Manfred zum Bootsmann.

„Hände weg. Geh da endlich weg, Manfrred“, entgegnete der Bootsmann. Manfred aber ließ die Leine nicht los. Das musste er aber, damit der Bootsmann hieven konnte.

„Nun hiev doch, Mann. Hieven“, brüllte Manfred wie von der Tarantel gestochen.

„Hau jetzt ab, Manfred. Weg von der Leine!“ schrie der Bootsmann zurück und auch Herbert versuchte, Manfred von der Leine abzubringen. cwat150

„Hierher“, kam es aus dem Mund Herberts zu mir. „Halt die Leine fest.“ Ich spurtete zur Achterspring und hielt sie mit beiden Händen fest in meinen Handschuhen.

„Lass die Leine endlich los“, motzte Manfred wiederum zu mir.

„Manfred, sei still jetzt. Ist richtig so“, beruhigte der Bootsmann wiederum, während sich Johnny die nächste Schelte von Manfred abholte.

Das alles dauerte vielleicht nur zehn Minuten und erfolgte jeden Tag. Wirklich jeden Tag. Jedenfalls in der Zusammenstellung mit diesen Kollegen. Ich habe selten eine „Gang“ erlebt, die sich derart viel Stress und aus einem Anlegemanöver eine derart komplizierte Wissenschaft machte. Es kam auch vor, dass Manfred beinahe mit durch die Klüse rutschte, weil er die Leinen nicht losließ. Einmal wollte er die Leine eines Schleppers führen und wäre beinahe hops gegangen. Und so kam auch in mir nach einigen Tagen dann Stress auf, wenn es von der Brücke wieder hieß „Zusatz bitte“.

Gefahrgut Passagiere

watsack_1993_722Rund 18 Nationalitäten taten auf der OLAU BRITANNIA ihren Dienst, etwa 180 Besatzungsmitglieder. Fast ständig lernte ich in diesen Tagen neue Leute kennen. Nachts, wenn das halbe Schiff schlief und man seine Ronde ging, traf man die seltsamsten Gestalten unter den Passagieren. Sie waren betrunken, grölten, schlugen Feuermelder ein oder warfen ganze Sitzgruppen über Bord. Und wenn sie sich dann auch noch an den Rettungsmitteln vergriffen, war das besonders ärgerlich.cwat145Mit den unzähligen LKW- und Busfahrern konnte man auch so seine Erlebnisse sammeln. Ein Ire musste mal auf der Rampe ins obere Autodeck stoppen und schaffte es nicht, seinen 18 m langen Zug wieder anzufahren. Die Bremsen versagten und er rutschte wieder zurück. Dabei schlug das Führerhaus gegen die Wände und wurde unsanft lädiert. Als er endlich zum Stehen gekommen war, stieg der Fahrer wutentbrannt aus und ging auf einen philippinischen Kollegen und mich mit seinen Fäusten los. Nur unter größen Mühen konnten wir einer Tracht Prügel entgehen.

Die Winterzeit war wettermäßig nicht immer angenehm. In den zahlreich erlebten Stürmen tauchte die OLAU BRITANNIA mit dem Vorsteven tief in die Wellenberge, so dass das Vorschiff fast gänzlich unter Wasser schien. Die Brecher wurden durch den Bug geschnitten und reichten mit ihrem Spritzwasser bis zum Peildeck über der etwa 24 Meter über der Wasseroberfläche liegenden Brücke. Es war oft, als würde das Schiff gegen eine Mauer aus Beton fahren. Nichts desto trotz brachten die knapp 27000 PS der Hauptmaschinen das Schiff weiter und weiter voran nach Vlissingen.

Maschinenräume so klinisch rein wie OP-Säle

Später kam ich in die Maschine, was erst einmal eine Umstellung bedeutete. Hohe Temperaturen, Lärm bis zu 120 Dezibel, dazu kühler, fast eisiger Wind durch die Lüfter und eine im ersten Augenblick arbeitsfeindliche Umgebung. So zumindest kam es mir zu aller erst vor. Doch man gewöhnt sich an alles. cwat170Bei Olau gab es die saubersten Maschinenräume, die je auf den Weltmeeren unterwegs waren. Wirklich, es war ein Hingucker. Täglich schrubbten, feudelten und putzten wir. Die Räume waren so sauber, dass man in ihnen wahrscheinlich auch gut eine Chirurgie hätte betreiben können!

„Wir haben die erste OLAU BRITANNIA nur deshalb für wesentlich mehr Geld als die Schwester verkauft, weil die Maschinenräume so extrem gepflegt waren“, erklärte mir der Chief stolz. Der Tagesdienst, und diesem gehörte ich diesmal an, hatte ab 6.00 Uhr morgens die Aufgabe, die Maschinen vom Öl zu reinigen und gleichzeitig einen sogenannten „general overlook“, also eine generelle Überprüfung, vorzunehmen. Neben mir waren zwei Filippinos und ein Russe mit dieser Aufgabe beschäftigt. Bei den Arbeiten war es nötig, auf die laufenden Hauptmaschinen zu steigen und zwischen den Zylinderköpfen das Lecköl wegzuwischen. Dort war es natürlich am heißesten und man hatte das Gefühl, die warme Luft schnürt die Atemwege ab.

Die vier Hauptmaschinen waren in Polen von Zgoda erbaut, also Lizenzbauten von Sulzer. Sie leckten recht viel Öl. cwat068Ansonsten waren die Tage hauptsächlich mit Metallarbeiten ausgefüllt. Der Storekeeper hatte es sich in den Kopf gesetzt, aus mir einen Maschinenschlosser zu machen. Dieses ist aber keineswegs negativ gemeint, denn ich bin ihm dafür später bei den Prüfungen in der Seemannsschule sehr dankbar gewesen. So dauerte es nicht lange, bis Schweißen, Drehen, Bohren, Sägen, Feilen und alle Dinge der Metallbearbeitung zumindest etwas vertraut waren. In den Maschinenräumen gab es immer etwas zu tun, z. B. defekte Kühlwasserrohre tauschen. Schrauben, schrauben und nochmals schrauben, hieß die Devise.

In den Wintermonaten waren die wöchentlichen Rettungsübungen geprägt vom Schlottern und Zittern an Deck. Die Boote wurden zwar nicht ausgesetzt, doch zog der Sicherheitsoffizier gemäß seiner Aufgaben jedes Manöver durch. Wenn es draußen mal ganz schlimm war, erklärte er den anwesenden Crewmitgliedern in einem der Foyers, wie man sich in Seenot verhält und die Rettungsmittel bedient. Geübt wurde jedenfalls immer.

Unruhige Zeiten bei Olau

watsack_2005_06_568Diese Zeit war allerdings für alle nicht besonders verheißungsvoll. Die Reederei überlegte schon länger, wie sie Personalkosten sparen konnte. Nachdem bereits eine Ausflaggung nach Luxemburg wieder rückgängig gemacht wurde, schien es so, als wäre jetzt der Zeitpunkt gekommen, an dem etwas passieren würde. Schon kurz vor Weihnachten 1993 beschloss man in der Hamburger Reedereizentrale deshalb, die beiden Olau-Schiffe mit den in der Ostsee für die TT- Line fahrenden Fähren PETER PAN und NILS HOLGERSSON zu tauschen. Die kapazitätsstärkeren Fähren OLAU HOLLANDIA und OLAU BRITANNIA sollten dagegen künftig als NILS HOLGERSSON und PETER PAN fahren, während die TT- Liner umgekehrt auf Vlissingen-Sheerness verkehren sollten. Dieses allerdings nicht mehr unter deutscher Flagge, so dass ein weiterer Konflikt zwischen dem Seebetriebsrat und der Reederei entstand. Er führte zum Streik auf der OLAU HOLLANDIA und wenig später zur bitteren Entscheidung der Geschäftsführung, die Linie ganz aufzugeben. watsack_2005_06_569watsack_2005_06_576Als diese Nachricht kam, saßen wir gerade beim Frühstück in der Mannschaftsmesse. Irgendwie wusste es jeder, doch keiner wollte es wahr haben. Olau stellte nach über 20 Jahren, davon immerhin seit 1978 in deutscher Regie, den Dienst ein.

1956 bereits gründete der dänische Reeder Ole Lauritzen die Olau Line AKTS. Zuerst war man im Fracht- und Tankgeschäft tätig, ehe man 1973 den kleinen Ro/Ro-Frachter ADMIRAL CARRIER kaufte und zwischen Vlissingen und Sheerness als OLAU VIG zum Befördern von Volkswagen-Exportautos einsetzte. So begann eher unscheinbar ein später einträgliches Geschäft. Ein paar Jahre später stieg die Hamburger Reederei TT- Line als Partner mit ein und übernahm schließlich die gesamte Olau-Line. Es dauerte nicht lange, ehe die einzige deutsche Reederei im Kanal auch zur Beliebtesten wurde. So zeichnete der britische Automobilclub AA die beiden Jumboliner OLAU HOLLANDIA und OLAU BRITANNIA mit fünf Sternen aus. Das alles half aber nichts. Die britische Fährrrederei P&O hatte Olau ein lukratives Angebot gemacht. Sie brauchte unbedingt große Fähren und war auf die beiden Jumbos aus. Also sollten beide Schiffe Mitte Mai 1994 an die Briten verchartert werden. Die Wogen gingen natürlich hoch. 700 Mitarbeiter standen vor der Entlassung. Sozialpläne wurden ausgearbeitet und Abfindungen in Millionenhöhe gezahlt. Doch bis dahin sollten noch zwei Monate vergehen.

Der 1. April

Trotz des drohenden Endes der Olau-Line ließen sich manche ihren Humor nicht nehmen. Eines Morgens – es war der 1. April – verbreitete ein Maschinen-Assistent die Nachricht, dass heute nicht um 12 Uhr, sondern schon um 10 Uhr die Abfahrt ab Vlissingen sein würde. Und dieser Maschinen-Assi hatte einen guten Draht zum Kapitän, was auch der Leitende Ingenieur wusste (und ihm offenbar verübelte). Mit einem Lächeln im Gesicht sagte der Assi im kleinen Kreise der Maschinen-Mannschaft: „Na mal sehen, was hier 10 Uhr hier passiert.“ So richtig glauben wollte allerdings niemand, auch er nicht, dass der Chief wirklich darauf reinfallen würde. cwat176Auf einem Schiff verbreiten sich Gerüchte schnell. Wie schnell, konnte man eindrucksvoll am Chief erkennen, denn um 09:30 Uhr war er im Maschinenkontrollraum. Der wachhabende Ingenieur wunderte sich, warum.

„Na, wissen sie denn nicht, heute laufen wir schon um 10 Uhr aus.“

Das war neu für den 2. Ingenieur und so richtete er sich auf die Prozedur für den Start der Maschinen ein. Wie lange die beiden nun im MKR auf das Kommando von der Brücke warteten, die Maschinen zu starten, weiß ich nicht mehr. In sehr guter Erinnerung ist mir aber, wie ein wütender Chief den MKR verließ und den Maschinen-Assi „rund“ machte. War ihr Verhältnis bereits vorher nicht das Beste, war es wohl nun endgültig eine reine „Arbeitsbeziehung“. Vom Kapitän hieß es, er habe „amüsiert“ reagiert…

End-Zeit

Das Frühjahr 1994 kündigte sich recht bald mit den ohnehin gewohnten Stürmen an. Mehr als einmal mussten wir mit Schlepperhilfe in Vlissingen einlaufen. Ich war inzwischen in der Maschine mehr oder weniger „heimisch“ geworden und bekam recht bald neue Aufgaben. Zum einen waren da die Seewasserfilter des Kühlwassersystems. Jeden Tag musste einer ausgebaut und gereinigt werden. Ein Kollege, der in Urlaub ging, übergab mir seine Aufgabe und wies mich ein. Erstaunlich und zugleich interessant war, was alles aus dem Seekasten herausgeholt werden konnte. Fische, teilweise recht große, Krebse, Seetang und ganz einfach Müll befand sich am Ende in der Abfalltüte. Fische, die noch lebten (das waren die besonders starken), füllte ich in eine Tüte aus dem Duty-Free-Shop und brachte sie hinaus aufs Deck. Den Fischen, die die Stunden im Seekasten überlebt hatten, gebührte Anerkennung. Schließlich saugte eine kräftige Pumpe ständig das durch Rohre zugeführte Wasser an und drückte alles gegen den später zu reinigenden Filter.

10407390_1763622073862397_6743570429083535302_nDie letzten Tage der Olau-Line verliefen recht hektisch. Alles, was nicht niet- und nagelfest war, wurde von Bord geschafft oder verschwand in der Müllverbrennungsanlage. Am Ende glich das Fährschiff einem ausverkauften Supermarkt, denn die Shops und Boutiquen waren fast vollständig leergeräumt. In den Maschinenräumen montierte wir alles ab, was seit der Indienststellung in Eigenleistung der Besatzung aufgebaut wurde. Alles ging in ein Landlager. Sorgen machten sich manche Kollegen um die künftige Sauberkeit in den Maschinenräumen. Nie wieder würde es hier so sauber aussehen, befürchteten sie. Das stimmte wohl. Den Olau-Putz-Aufwand konnte sonst wohl kaum jemand treiben.

Die Briten befanden sich bereits an Bord und ließen sich durch unsere Offiziere einweisen. Man konnte das bevorstehende Ende spüren. Auch an Land erwartete man Konsequenzen; auf beiden Seiten. In Vlissingen hatte gerade eben eine Wäscherei extra für Olau investiert. In Sheerness entstand ein neues Einkaufszentrum in Sichtweite des Fährterminals, sicherlich auch aus dem Aspekt heraus, dass viele Olau-Passagiere hier vor oder nach der Reise einkaufen würden. 1956692_1763628487195089_4184579014135058692_o

Mai 1994. Letzte Olau-Abfahrt ab Vlissingen. Abschied von Olau. Für immer.

Doch daraus wurde nichts mehr: Mitte Mai 1994 ging zuerst die OLAU BRITANNIA aus dem Dienst, zwei Tage später die OLAU HOLLANDIA. Der Abschied war wehmütig. Nun war es vorbei und einige Wochen später schon fuhr die OLAU BRITANNIA in dunkelblauem Anstrich als PRIDE OF PORTSMOUTH auf ihrer neuen Route zwischen Portsmouth und Le Havre. Von den meisten Besatzungsmitgliedern sah ich nie wieder etwas, denn sie kamen aus aller Herren Länder. Einige wenige sollte ich aber später immer mal wiedertreffen. In Kontakt geblieben bin ich mit einem. Selbst nach über 20 Jahren treffe ich mich immer noch mal zu einem Plausch mit dem damaligen 1. Offizier, der heute als Kapitän eine bekannte Ostseefähre kommandiert.

 

2. Die OLAU BRITANNIA

Die 1990 in Dienst gestellte OLAU BRITANNIA und ihre ein Jahr ältere Schwester OLAU HOLLANDIA basierten auf den Plänen der 1986 gebauten PETER PAN der TT-Line. Allerdings waren die Entwürfe der Olau-Schiffe erheblich überarbeitet worden. Beispielsweise vergrößerte man die Breite der Olau-Liner, um breitere LKW-Spuren auf dem Wagendeck zu bekommen. Der Bugbereich war völlig anders konstruiert – eben für die raue Nordsee. Die Besatzungs- und Passagiereinrichtungen waren teilweise anders aufgeteilt und letztlich waren die Olau-Twins besser ausgestattet. olau_britannia

Die OLAU BRITANNIA während einer ihrer Vorstellungsfahrten 1990 vor den Dünen bei Vlissingen.

Die beiden 1989 und 1990 gebauten Olau-Schiffe wurden übrigens zu einem Teil aus NATO-Geldern finanziert, damit diese im Falle eine kriegerischen Konflikts als Truppentransporter zur Verfügung standen. Dieses war auch der Grund dafür, warum die britische Armee beispielsweise guter Kunde bei Olau war… Und völlig umsonst mitfahren konnte. Die Militärtransporter waren ein ständiges Übel für die Seeleute, denn deren Fahrer konnten nicht rangieren und einparken. Die OLAU BRITANNIA wurde am 27.02.1989 auf Kiel gelegt. Am 28.10.1989 erfolgte der Stapellauf und am 16. Mai 1990 die Indienststellung. Ausgelegt war sie als Zweiabteilungsschiff mit der Klasse GL + 100 A 4 E2 + MC E2 AUT-Z. 423 Kabinen mit Dusche und WC standen den bis zu 1.600 Fahrgästen zur Verfügung. 10904409_1763612580530013_8999537777717090532_oDie Passagiereinrichtungen bestanden aus einem Salon und einer Bar auf dem C-Deck mit 475 Sitzplätzen, einem Konferenzcenter (7 Räume) auf dem C-Deck mit 350 Sitzplätzen, einem Kino auf dem C-Deck mit 50 Sitzplätzen, einem Restaurant à la carte auf dem D-Deck mit 80 Sitzplätzen, dem Garden-Restaurant auf dem D-Deck mit 240 Sitzplätzen, einem Buffet-Restaurant auf dem D-Deck mit 170 Sitzplätzen, einem Café auf dem D-Deck mit 110 Sitzplätzen, einer Diskothek auf dem E-Deck mit 70 Sitzplätzen sowie verschiedenen Hallen, Galerien und Arkaden mit 164 Sitzplätzen. Dazu kam ein Kinderparadies, ein Shoppingcenter mit Boutique und Supermarkt sowie ein Swimming Pool mit 2 Saunen.

 

3. Technische Daten der OLAU BRITANNIA

watsack_2005_06_570Bauwerft: Schichau Seebeckwerft AG, Bremerhaven

Länge ü. a.: 161,52 m

Breite Wagendeck: 29,00 m

Tiefgang:: 6,05 m

Vermessung 33.336 BRZ

Geschwindigkeit: 21,3 kn

Passagiere: 1.600

PKW-Kapazität: 575 auf 2.875 PKW-Metern

Lademeter: 1.510 m Antrieb: 4 Zgoda-Sulzer 8ZA40S Dieselmotoren mit ins. 19.600 kW

 

4. Kurz-Rückblick auf 20 Jahre Olau-Line (1974-1994)

watsack_2005_06_583Das erste Mal über den Weg lief mir Olau im Jahre 1986, als in der Schule eine Projektwoche veranstaltet wurde. Ich entschloss mich für das Thema „London“. Dazu mussten die Schüler dann aus einem Reisebüro verschiedene Prospekte zusammentragen. War es nun Zufall oder nicht: Ich kam mit einem Prospekt der Reederei Olau zurück in die Schule. Olau betrieb einen Fährdienst zwischen Vlissingen in den Niederlanden und Sheerness in Großbritannien. Die Reederei warb mit dem Slogan „First Class zum Economypreis“. Bemerkenswert war vor allem, dass Olau eine deutsche Reederei war. Die einzige deutsche Reederei, die im Ärmelkanal einen Liniendienst anbot.

Wie kam es dazu? Am 4. September 1972 begann die Channel Bridge Line mit der CHANNEL BRIDGE II einen neuen Dienst zwischen Vlissingen und Ramsgate. In sehr kurzer Zeit wurde ein Fähranleger im Binnenhaven Vlissingen errichtet. Allerdings wurde die Linie nach nur vier Monaten wieder geschlossen. 1973 nahm die Thanet Shipping Line den Dienst nach Ramsgate auf. Zum Einsatz kam die ADMIRAL CARRIER. Allerdings hatte auch die Thanet Line erhebliche Probleme, so dass eine Tochtergesellschaft der N. V. Haven van Vlissingen Anteile erwarb. So entstand für die Gesellschaft die Möglichkeit, Neuwagen über die Linie zu exportieren. Die ADMIRAL CARRIER wurde an den dänischen Schiffseigner Ole Lauritzen verkauft und in OLAU VIG umbenannt. watsack_2005_06_579Die Bezeichnung Olau leitete sich übrigens vom Namen Ole Lauritzen ab: Ole LAUritzen. Doch auch dieser Linie war kein dauerhafter Erfolg beschieden. Im September 1974 wurde sie eingestellt. Das war die eigentliche Geburtsstunde der Olau-Line, denn Ole Lauritzen eröffnete nun selbst eine Linie nach England. Am 21. November 1974 fuhr erstmalig ein Schiff der Olau-Line, die gecharterte BASTØ V, von Vlissingen nach Sheerness.

Das Geschäft entwickelte sich so gut, dass Olau ab 18. Januar 1975 die OLAU WEST einsetzte. Am 16. März 1975 folgte das Schwesterschiff OLAU EAST und ersetzte die BASTØ V. Allerdings fuhr die OLAU EAST nur kurz für Olau und wurde im November 1975 an Consolidada de Ferrys CA nach Venezuela verkauft. watsack_2005_06_582Es folgten weitere Fähren. So brachte Olau 1975 die von der DFDS gecharterte OLAU DANA kurz in den Dienst. Es folgte im April 1976 die OLAU KENT. Die OLAU DANA wiederum wurde im Mai 1976 von der OLAU FINN abgelöst. 1976 war auch das Jahr, in dem ein neuer Fährterminal eröffnet wurde. Bis dahin wurden die Schiffe in Vlissingen im inneren Hafen – dem Binnenhaven – abgefertigt und mussten dazu durch eine Schleuse. Das kostete viel Zeit. Der neue Anleger befand sich nun im Außenhafen (Buitenhaven). watsack_2005_06_580

1978 tat sich entscheidend Neues: Olau war in finanzielle Schwierigkeiten geraten. Die Hamburger Trampschiffahrt Gesellschaft übernahm 50 % der Anteile an Olau und installierte die in ihrem Teilbesitz befindliche TT-Line als Managing Agent. Später wurde aus Olau eine Tochtgergesellschaft der TT-Line. 1979 wurde Olau dann komplett von den Deutschen übernommen, weil Ole Lauritzen und TT-Line unterschiedliche Auffassungen über die künftige Flottenpolitik hatten. Durch diesen Eignerwechsel wurde Olau-Line zu dem, wofür sie die letzten Jahre bekannt war: Zu einer hochqualitativen Reederei mit gutem Service und guten Schiffen. Hinter Olau standen nun auch die drei Haupteigner der TT-Line: Die KG Trampschiffahrt, die Iduna Versicherung und die Hamburger Reederei August Bolten. 10887070_1763607533863851_5815736912861774388_oAufgrund des erhöhten Transportvolumens hatte man nun die Entscheidung zu treffen, weiterhin auf Charter- oder Secondhand-Tonnage zu setzen oder eigens für die Linie geplante Neubauten einzubringen. Man entschied sich für die letztgenannte Option und gab bei der Werft AG Weser in Bremerhaven ein Fährschiff in Auftrag, das als OLAU HOLLANDIA am 23. März 1981 in Dienst kam. Das Schwesterschiff – das eigentlich zunächst auf die Linie Travemünde-Trelleborg gehen sollte – folgte am 7. Mai 1982 als OLAU BRITANNIA und ersetzte die OLAU FINN. Beide Neubauten waren seinerzeit die größten und luxuriösesten Fähren im Dienst zwischen England und dem Kontinent. Sie setzten Maßstäbe. Olau entwickelte sich dadurch zur besten Fährreederei in diesem Bereich. watsack_2005_06_584

1989 wurde die erste OLAU HOLLANDIA durch einen großen Neubau ersetzt, der den gleichen Namen erhielt. Im Mai 1990 folgte die neue OLAU BRITANNIA. Mit diesen großen, sehr hochwertigen Schiffen setzte sich Olau erneut von den Wettbewerbern in punkto Komfort und Qualität ab. watsack_2005_06_572Trotzdem muss im Nachhinein gesagt werden, dass diese Schiffe wohl eine Nummer zu groß für Olau waren. Der Kostendruck war groß und in der Folgezeit unternahm die Reederei verschiedene Maßnahmen, die Ausgaben zu senken. Die Ausflaggung der beiden Fähren nach Luxemburg schlug nach größeren Protesten der Gewerkschaft fehl. Dann gab es Pläne, den Dienst von Sheerness nach Dartford in der Nähe von London zu verlegen. Schließlich wollte man die kleineren TT-Line-Schiffe PETER PAN und NILS HOLGERSSON gegen die Olau-Fähren tauschen und unter die Flagge der Bahamas bringen. Auch der Einsatz ausländischer Seeleute war angedacht. 10827945_1763632437194694_3174508283362645870_o

Abriss des Olau-Terminals Vlissingen im Jahre 1995

All das führte auf der Arbeitnehmerseite zu Protesten, so dass sich die Reederei überraschend und unerwartet entschloss, den Liniendienst und damit Olau komplett aufzugeben. So geschah es dann auch: Am 12. Mai 1994 stellte die OLAU BRITANNIA ihren Dienst ein. Die HOLLANDIA folgte drei Tage später. Beide Schiffe wurden für einen sehr lukrativen Erlös an P&O Ferries verchartert. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt (März 2014) fahren die Olau-Twins zwischen Neapel und Palermo als SNAV SARDEGNA (ex OLAU HOLLANDIA) und SNAV LAZIO (ex OLAU BRITANNIA). Einmal habe ich sie bislang besucht. Hier die Bilder und das Video. Danke an Hans Groen aus Vlissingen für die zur Verfügungstellung einiger Bilder.

 

5. Rekonstruktion der Luxemburg-Ausflaggung

Die damaligen Geschehnisse rund um die Ausflaggung nach Luxemburg in einer kleinen Chronik:

26.05.1992: Anteilseigner und Mitreeder der Olau-Line beschließen, dass bei unveränderter wirtschaftlicher Lage die Fähren OLAU HOLLANDIA und OLAU BRITANNIA im Herbst 1992 in das Schiffsregister Luxemburg zu verbringen sind. Entgegen gesetzlicher Bestimmungen wird der Seebetriebsrat nicht beteiligt und die Besatzungsmitglieder nicht informiert.

28.07.1992: Olau unterzeichnet mit der ÖTV ein Tarifpaket, das die Olau-Line verpflichtet, die Eintragung ins Zweitregister rückgängig zu machen und eine erneute Eintragung für die Laufzeit ausschließt. Außerdem regelt es die Lage der Arbeitszeit auf den Olau-Fähren neu und führt eine „Heuertafel“ Catering ein.

03.11.1992:  Die Geschäftsleitung der Olau-Line bestätigt die Registrierung in Luxemburg und erklärt, dass damit die Rechtsgrundlage des Seebetriebsrates entfallen sei. Einen Tag zuvor hatte der Seebetriebsrat die Ausflaggungsabsichten aus dem THB entnommen. Der Antrag des SBR auf Erlass einer einstweiligen Verfügung, die den Flaggenwechsel untersagt, wird vom Arbeitsgericht Hamburg abgelehnt.

04.11.1992: OLAU HOLLANDIA und OLAU BRITANNIA holen die Bundesflagge ein und setzen die Luxemburger Flagge. watsack_2005_06_577

  4. November 1992: Einholung der Bundesflagge auf der OLAU BRITANNIA.

05.11.1992: SBR legt beim Landesarbeitsgericht Beschwerde gegen den Beschluss des AG Hamburg ein. Einigung auf Vergleich, der die Bildung einer Einigungsstelle vereinbart. Diese soll bis 16.11. einen Interessensausgleich und ggf. Sozialplan verhandeln. Olau verpflichtet sich, bis zum Abschluss der Verhandlungen die Schiffe unter deutscher Flagge zu lassen. Somit wird die Luxemburger Flagge wieder eingeholt und die Bundesflagge gesetzt.

16.11.1992: Erstes Zusammentreten der Einigungsstelle. Nach 15 Stunden Beratung Vertagung auf den 7.12.1992.

30.11.1992: Offener Brief des SBR an die Anteilseigner der Olau-Line. Warnung vor Kosten des Sozialplanes und Ansehensverlust in der Öffentlichkeit.

07.12.1992: Auf dringendes Anraten des Vorsitzenden Bertzbach wird ein Interessenausgleich gezeichnet, der beiden Parteien ein Widerspruchsrecht bis 18.12. einräumt. Wesentliche Inhalte sind: 1) beide Fähren bleiben unter deutscher Flagge. 2) Aussetzung der Nichtanwendung des Zweitregisters für 2,5 Jahre in Verbindung mit einer Nachwirkungsvereinbarung. 3) Die Möglichkeit, Zweitregisterkonditionen auf 80 Personen an Bord zur Anwendung zu bringen bei Erfüllung der See-BG-Auflagen. 4) Vereinbarung, dass betriebsbedingte Kündigungen nicht zulässig sind.

15.12.1992: Anteilseigner und Mitreeder beraten und beschließen Annahme/ Nichtannahme des Interessenausgleichs ohne Bekanntgabe des Ergebnisses.

18.12.1992: Die Geschäftsleitung der Olau-Line erklärt, dass Eigentümer und Mitreeder den Ausgleich ablehnen. Man begründet die Ablehnung damit, dass die Kostenvorteile nicht annähernd ausreichten, um die finanziellen Vorteile unter der Luxemburg-Flagge auszugleichen.

05.01.1993: Beide Olau-Schiffe holen die Bundesflagge ein und setzen Luxemburg.

06. und 11.01.1992: Erste Sozialplanverhandlungen zwischen SBR und GF führen nur zu unwesentlichen Annäherungen.

19.01., 25.01. und 02.02.1993: Nach 3 Tagen Verhandlung wird am 02.02. die Betriebsvereinbarung unterzeichnet.

08.02.1993: Beide Olau-Schiffe setzen erneut die Bundesflagge. Es gab übrigens seit Beginn der Indienststellung der zweiten OLAU HOLLANDIA 1989 immer wieder Ärger zwischen den Gewerkschaften und der Reederei. Auf der einen Seite waren das die ÖTV und die DAG (diese beiden wiederum waren selbst zerstritten und gingen miteinander nach der aus Sicht der DAG zweifelhaften BV vom 02.02.1993 sehr ruppig miteinander um, so wurde z. B. während einer Betriebsversammlung dem DAG-Vertreter des SBR in Vlissingen an Bord der BRITANNIA von den beteiligten ÖTV-Redners unterbrochen oder Wortmeldungen verweigert), auf der anderen Seite die GF der Olau-Line, die für Unternehmen und die Eigner handelte. Nach der Jungfernfahrt der HOLLANDIA (2) hatte diese an der Überseebrücke in HH festgemacht und wurde vorgestellt. An Bord wurde eine Art zünftiges Oktoberfest mit Promis aus Wirtschaft, Politik und Journalisten gefeiert. Zur gleichen Zeit protestierte die ÖTV vor dem Schiff und ließ an der Bordwand sogar Transparente entrollen, zwei Männer seilten sich ab. Die OLAU HOLLANDIA war schon vor ihrer Indienststellung ins deutscher Zweitregister eingetragen worden: Die 38 Chinesen an Bord erhielten monatlich 800 D-Mark, pro Überstunde 5 DM, mussten 54 Stunden pro Woche arbeiten und hatten 5,5 Kalendertage Urlaub pro Monat Beschäftigungszeit. watsack_2005_06_578

30. September 1989 in Hamburg. Während der Feierlichkeiten zur Indienststellung der OLAU HOLLANDIA (II) an der Überseebrücke in Hamburg kommt es zu Protesten der Gewerkschaft ÖTV wegen der Eintragung des Schiffes im deutschen Zweitregister.

 

6. Videos

Es gibt einige Videoclips aus der Olau-Zeit. Leider habe ich damals nur fotografiert, deshalb greife ich hier auf Material von Hans Groen aus Vlissingen zurück, der von 1982 bis 1994 für Olau im Frachtbüro im Terminal Vlissingen gearbeitet hat.

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1987: Beladung OLAU BRITANNIA (I)

in Vlissingen Hier klicken

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1989: Umbauarbeiten in Sheerness für die

neuen Olau-Jumbofähren Hier klicken

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1989: Ankunft der neuen OLAU HOLLANDIA (II)

in Vlissingen Hier klicken

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1990: Taufe der neuen OLAU BRITANNIA (II)

in Sheerness Hier klicken

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1990: OLAU BRITANNIA (I) nimmt Abschied von

Vlissingen, begleitet von der Nachfolgerin

OLAU BRITANNIA (II) Hier klicken

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1991: OLAU BRITANNIA (II) im Hafen von

Vlissingen Hier klicken

 

7. Mein Fotoalbum

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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