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Museumsschiff MASHU MARU und die Geschichte der Seikan-Eisenbahnfähren

28.06.2015 • Eisenbahnfähren, Japan, Roadtrip Japan, Travel Blog


Im japanischen Hakodate auf der Insel Hokkaido liegt das Museumsschiff MASHU MARU. Die alte Eisenbahnfähre beherbergt nicht nur viele interessante Schiffsmodelle und eine Ausstellung zur Geschichte der Eisenbahnfähren zwischen Aomori und Hakodate, die 1988 durch die Eröffnung des Seikan-Tunnels ihr Ende fanden; vielmehr ist sie auch eine schwimmende Bibliothek und maritimes Zeugnis großer Eisenbahnfährtradition, die Japan mühelos mit Dänemark mithalten lässt. Bericht eines Besuches an Bord und Abriss der Geschichte der Seikan-Eisenbahnfähren.

 

Mehr zum Thema Japan: http://justferries.de/japan

 

Die japanische Eisenbahnfährschifffahrt ist ebenso traditionell wie die entsprechender Fähren in Europa. In den frühen 1880er Jahren kam es im Zuge des Eisenbahnbaus zum Einsatz von Schiffen, die von der Eisenbahn betrieben wurden, dieses erstmals auf dem Biwa-See, Japans größtem See. Für meinen Beitrag über die Geschichte der Seikan-Eisenbahnfähren, meines Wissens in dieser Ausführlichkeit erstmalig in deutscher (bzw. nicht-japanischer) Sprache überhaupt, nutzte ich anfangs die wenigen englischsprachigen Quellen, wich dann aber auf japanische Quellen aus, weil diese genauer und besser waren, teilweise von sehr guter Qualität. Am Ende fand ich soviel, dass fast zu jedem Schiff eine ausführliche Abhandlung möglich gewesen wäre, doch soll dieser Artikel aufgrund des eher geringen Interesses an japanischen Fähren in Westeuropa reichen. So manches Schiff wurde in den englischsprachigen Quellen übrigens gar nicht erwähnt. Vor allem bei den Übersetzungen aus dem Japanischen ins Deutsche gab es hier und da Schwierigkeiten und – was die Schiffe vor dem Zweiten Weltkrieg betrifft – in seltenen Fällen auch Probleme mit der Übersetzung des japanischen Namens. Zwei Namen ließen sich bislang gar nicht übersetzen. Somit sind die Angaben “ohne Gewähr”, aber mit Sorgfalt recherchiert worden.
 

 

Geschichte der Seikan-Eisenbahnfähren

DSC01546Die Geschichte der Fähren zwischen Aomori und Hakodate geht auf das Jahr 1891 zurück, als die private Nippon Railway Company die Tohoku-Bahnlinie zwischen Tokyo und Aomori fertiggestellt hatte. Wer zu jener Zeit nach Hokkaido reisen wollte, musste dieses auf Schiffen der Japan Post Ship Company tun, die Aomori mit Hakodate über die Tsugaru-Strait verbanden.

Die Eisenbahngesellschaft stieg bald selbst in den Schiffsverkehr auf der Straße von Tsugaru ein und orderte bei der schottischen Werft William Denny & Brothers Co. zwei Dampfer, die HIRAFU MARU und TAMURA MARU. Die 1,480 Tonnen-Schiffe liefen 18 Knoten und boten 22 Passagieren in der Ersten Klasse, 52 in der Zweiten Klasse und 254 in der Dritten Klasse Platz. Im März und April 1908 kamen die Schiffe in Betrieb und bildeten fortan eine komfortable Verbindung im Rahmen der Seikan Navigation Routes (NR; alle von Eisenbahnen betriebenen Linien hießen in Japan NR, es gab mehrere davon). Der 7. März 1908 gilt als der Beginn der Fährschifffahrt über die Tsugaru Strait. Es dauerte aber nicht lange, als die japanische Regierung mit der Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften begann, von denen es in Japan bereits mehrere gab. So wurde die Nippon Railway Company Ende 1906 übernommen. Fortan fuhren die Schiffe in den Farben der Eisenbahnabteilung des Ministeriums. DSC01570Bis dahin waren bei der Eisenbahn ausschließlich Fahrgastschiffe unterwegs, was sich ab 1911 im Rahmen der Kanshin NR zwischen Shimonoseki und Kumorie änderte, als man einen Lastkahn mit Schienen ausrüstete, um fortan drei Waggons auf dem Schiff befördern zu können. Die Wagen wurden übrigens mit menschlicher Kraft auf das Wasserfahrzeug geschoben.

Zurück zur Tsuruga Strait, wo ab Dezember 1914 der antriebslose Lastkahn KURUMAUN MARU (andere Übersetzungen sprechen von SHAUN MARU )eine Lokomotive oder Reisezugwagen oder diverse Güterwagen transportieren konnte. Gezogen wurde der Kahn später mit dem 1920 in Dienst gestellten Schlepper SAKURAJIMA MARU. Bis 1927 blieben die beide Fahrzeuge im Dienst und transportierte mehr als 5000 Fahrzeuge.

Von 1916 bis 18 lief der Frachter MIZUCHIRYU MARU als Charterschiff zwischen Aomori und Hakodate. Dazu kamen vom April 1919 bis September 1925 zwei Frachtschiffe, deren Namensübersetzung nicht gelang. 1919 wurden übrigens die erste japanische (selbstfahrende) Eisenbahnfähren in Dienst gestellt, die KAMMON MARU NO. 1 und KAMMON MARU NO. 2. Sie verbanden die Inseln Honshū und Kyūshū im Südwesten Japans.

 

Die erste Hochsee-Eisenbahnfähre

Auf der Seikan NR dagegen dauerte es noch etwas, ehe Eisenbahnfähren in Betrieb kamen. Zunächst wurden Frachtdampfer mit hölzernem Rumpf in Dienst gestellt, die SHIRAKAMI MARU ab Juni 1918 und RYUHI MARU (andere Übersetzungen sprechen von TAPPI MARU) ab Oktober 1918.

1924 dann wurde die erste große Hochsee-Eisenbahnfähre in Fahrt gebracht, die SHOHO MARU. Die Werft Uraga Dock Company Ltd. baute dieses 3460 GT große Schiff, das 106,68 Meter lang war, 15,85 Meter breit und einen Tiefgang von 6,71 Metern hatte. Die Tragfähigkeit lag bei 1269 Tonnen. Zwei Hauptmaschinen von Tetsumichi-sho (Tokyo) wurden eingebaut. Kiellegung fand am 08.10.1922 statt. Am 19.04.1924 war der Bau abgeschlossen und die Indienststellung am 21.05.1924. Seikan_Ferry_HiranmaruDrei weitere Schwesterschiffe folgten, die HIRAN MARU (Foto links; Kiellegung am 12.10.1922, Bauabschluss am 15.12.1924), MATSUMAE MARU (Kiellegung am 13.06.1923, Bauabschluss am 24.10.1924) und TSUGARU MARU (Kiellegung am 13.06.1923, Bauabschluss am 24.09.1924), letztere beiden von Mitsubishi Zosen Nagasaki gebaut. Diese 3.480-Tonnen-Schiffe mit zwei Schrauben hatten nicht nur überdachte Fahrzeugdecks, sondern auch Platz für 25 Güterwagen auf drei Gleisen (andere Quellen indes sprechen von zwei Gleisen), 39 Passagiere in der Ersten Klasse, 208 in der Zweiten und 648 in der Dritten. Ihre Turbinenmotoren ermöglichten eine Geschwindigkeit von etwa 17 Knoten. Eigentlich beförderten diese Schiffe Passagierwagen, aber wenn Platz war, auch Güterwaggons, die nach wie vor durch die SHAUN MARU verschifft wurden. DSC01590Durch die Indienststellung dieser vier großen Schiffe nahm der Eisenbahntransport über die Straße von Tsuruga merklich zu.

1926 folgte SEIKAN MARU NO. 1, die auf 4 Gleisen 43 Waggons transportieren konnte. Als reine Frachtfähre ohne Passagiertransport kam sie auf rund 13 Knoten und war mit 2326 GT vermessen. Kiellegung bei der Yokohama Dock Ltd. war am 09.12.1925, Bauende am 30.11.1926, die Indienststellung am 12.12.1926. Die Länge betrug 108,51 Meter, die Breite 15,85 Meter und der Tiefgang 6,10 Meter. Die zwei Turbinen stammten von Brown Boveri aus der Schweiz und wurden im März 1933 wegen ständiger Probleme auf der Nagasaki Shipyard durch Mitsubishi Tse Lee Turbinen ersetzt.

Es folgte SEIKAN MARU NO. 2, ein Schwesterschiff der ersten SEIKAN MARU. Kiellegung bei der Kawasaki Werft in Kobe war am 07.11.1929, Bauabschluss am 05.08.1930. Länge über alles war 109,73 Meter, Breite 15,85 Meter und Tiefgang 6,10 Meter. Vermessen war die Fähre mit 2493 GT. Die Hauptmaschine stammte von Kawasaki. Auf der Probefahrt wurden 14,16 Knoten gemessen. Im November 1939 lieferte Uraga dann die mit 2787 GT vermessene SEIKAN MARU NO. 3 ab, die ein geschlossenes Eisenbahndeck mit vier Gleisen hatte. So sollte man Schnee auf dem Eisenbahndeck verhindern. Kiellegung fand am 12.10.1938 statt, Bauende war am 10.10.1939. Das 15,85 Meter breite Fährschiff war 110,00 Meter lang und hatte einen Tiefgang von 6,60 Metern. Die Hauptmaschinen stammten von Tetsumichi-sho (Tokyo).

Als Schwesterschiff folgte im März 1943 die SEIKAN MARU NO. 4. Zwischen 1943 und 45 folgten von Uraga modifizierte Versionen dieser beiden Schiffe, auch W-Klasse genannt, die SEIKAN MARU NO. 5 (Indienststellung Dezember 1943), SEIKAN MARU NO. 6 (Indienststellung März 1944), SEIKAN MARU NO. 7 (Indienststellung Juli 1944), SEIKAN MARU NO. 8 (Indienststellung November 1944), SEIKAN MARU NO. 9 (geplante Indienststellung Februar 1945) und SEIKAN MARU NO. 10 (Indienststellung Juni 1945). Die SEIKAN MARU NO. 9 erreichte allerdings nie ihren Einsatzort. Sie wurde am 27. Februar 1945 auf ihrer Reise von der Bauwerft in Yokohama Richtung Norden von US-Streitkräften versenkt. SEIKAN MARU NO. 5 ging eine Woche später ebenfalls verloren, nachdem sie in Aomori mit einem Wellenbrecher kollidierte und sank. Zwischen 1942 und 45 war außerdem die SHINRA MARU und im Juli 1945 die ANIWA MARU, beide als Aushilfsschiffe, auf der Seikan NR unterwegs.

 

Große Verluste durch den Krieg

Gegen die japanische Handelsschifffahrt kam es infolge des Krieges nun zu vermehrten Angriffen, so auch gegen die Schiffe der Seikan NR. Allein am 14. Juli 1945 gingen die Fähren SEIKAN MARU NO. 2, 3, 4, 6 und 10 sowie HIYAN MARU, MATSUMAE MARU, SHOHO MARU und TSUGARU MARU durch US-Angriffe verloren. Vier der Fähren wurden in Aomori versenkt, drei auf See und zwei in Hakodate. Am folgenden Tag ging auch SEIKAN MARU NO. 1 verloren. Nur SEIKAN MARU NO. 7 und 8 überlebten. Zu Beginn des Pazifikkrieges gab es 36 große Schiffe in der japanischen Eisenbahn-Schiffsflotte, zum Ende des Krieges waren 24 geblieben.

Mit dem Ende des Krieges begann der Wiederaufbau der japanischen Transportsysteme. Einige der überlebenden Schiffe, deren Eisenbahnstrecken nicht mehr existierten, wurden für die Rückführung von japanischen Truppen aus Übersee und für andere Aufgaben unter der Kontrolle der US-Streitkräfte eingesetzt.

 

Neue Eisenbahnfähren nach dem Krieg

DSC01584Ende 1945 und Anfang 1946 wurden drei neue Eisenbahnfähren gebaut, die SEIKAN MARU NO. 11 (Indienststellung Oktober 1945), die SEIKAN MARU NO. 12 (Indienststellung Mai 1946) und ISHIKARI MARU (Indienststellung Juli 1946), die auf dem Entwurf der SEIKAN MARU Fähren basierte, jedoch erweiterte und verbesserte Passagiereinrichtungen hatte (H-Klasse). Ursprünglich sollten die Schiffe dieses Typs zwischen Japan und Korea fahren.

img_0 (1)1946 sah den Beginn eines Aufbauprogramms vor, um die verloren gegangenen Eisenbahnfähren zu ersetzen. Zwischen 1947 bis 1949 kamen zehn neue Schiffe zur Eisenbahnflotte, davon acht für die Seikan NR, die sich in zwei Bauarten unterteilten. Vier dieser Fähren, die 3.000-Tonnen-Schiffe KITAMI MARU (Indienststellung Februar 1948), TOKACHI MARU (Indienststellung April 1948), OSHIMA MARU (Indienststellung Juli 1948) und HIDAKA MARU (Indienststellung Oktober 1948) konnten auf vier Gleisen bis zu 44 Waggons befördern und waren frachtbasiert.

Die anderen vier Schiffe basierten auf Entwürfen der Schiffe, die für die Uko NR gebaut wurden. Mit ihren 4.000 Tonnen waren sie größer. Sie erhielten die Namen  TOYA MARU (Indienststellung November 1947),  YOTEI MARU (Indienststellung Mai 1948), MASHU MARU (Indienststellung August 1948) und TAISETSU MARU (Indienststellung November 1948). Zwei Werften bauten diese Schiffe; Mitsubishi in Kobe und Uraga in Yokosuka. In den Nachkriegsjahren halfen außerdem Passagier- und Frachtschiffe anderer Regionen aus, es waren die AKIRAKEI MARU (1947-48), die SOYA MARU (1945-50 und 1954), die IKI MARU (1945-48) und JING FUKU MARU (1945-48).

1949 wurde die staatliche Eisenbahngesellschaft Japanese National Railways (JNR) gegründet. Die Eisenbahnfähren gingen in diese Gesellschaft über.

Befördert wurden neben Güterwagen auch Personenwaggons. Diverse japanische Nacht- und Expresszüge gingen im Laufe der Jahrzehnte über diese Fährlinie, deren Übersetzung der Namen erhebliche Probleme bereitet. Zugnamen wie Hakutsuru und Yuzuru stehen deshalb nur als Beispiele für eine ganze Reihe von bedeutenden Zügen.

 

Fünf Eisenbahnfähren sanken im Sturm

Toya-maru_19551954 kam es auf der Seikan NR zu katastrophalen Unfällen. Als am 26. September der Taifun Marie über die Straße von Tsuruga zog, gingen nicht weniger als fünf Eisenbahnfähren unter. Die HIDAKA MARU, KITAMI MARU, SEIKAN MARU NO. 11, TOKACHI MARU und TOYA MARU gingen verloren, wobei der Verlust der TOYA MARU der schlimmste war. Nachdem der Kapitän aus Gründen der Sicherheit bis zum Spätnachmittag mit der Abfahrt aus Hakodate gewartet hatte, fuhr die Fähre nach Besserung des Wetters ab. Der Kapitän wusste jedoch nicht, dass der Taifun in der Tsuruga-Straße verblieb und an Stärke gewonnen hatte. Um 18:39 Uhr legte die TOYA MARU mit 1309 Passagieren ab. Kurz danach nach der Wind derart zu, dass der Kapitän um 19:01 Uhr vor Hakodate vor Anker ging., um auf Wetterbesserung zu warten. Da die Anker nicht hielten und konstruktionsbedingt Wasser in die Maschinenräume eingedrungen war, beschloss der Kapitän, das Schiff auf den Strand bei Hakodate zu setzen. Sie strandete um 22:26 Uhr. Durch die starke Brandung kenterte die Fähre schließlich um 22:43 Uhr einige hundert Meter vor der Küste. Dabei kamen 1.153 Menschen ums Leben. Durch die Untergänge der anderen vier Fähren starben insgesamt noch einmal 300 Menschen (wobei es japanische Quellen gibt, die von 1430 Personen sprechen und offenbar auch Opfer an Land einbeziehen).

Als Notlösung wurde ab Oktober 1954 die TOKUJU MARU der Kampu NR auf der Seikan NR eingesetzt. Dieses alte Schiff von 1922 wurde bis 1957 eingesetzt. 1956 konnten die zunächst versunkenen Fähren HIDAKA MARU (ab 1. April) und TOKACHI MARU (31. August) nach Reparatur wieder eingesetzt werden. Außerdem standen ab September 1955 die neuen Frachtfähren HIYAMA MARU und SORACHI MARU zur Verfügung, außerdem ab 1. Oktober 1957 das neue Ersatzschiff für die TOYA MARU, die TOWADA MARU.

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An Deck der TOWADA MARU.

 

Neuinvestitionen in den 1960er Jahren

15061965übergabemashumaruinhakodateMasyuuVon 1964 bis 1967 kam es zu einem großen Austausch der Seikan NR Flotte. Zehn neue Schiffe ersetzten die Schiffe der frühen Nachkriegsjahre. Sieben dieser neuen Schiffe waren 8300 Tonner und transportierten sowohl Passagiere als auch Schienenfahrzeuge. 48 Waggons fanden Platz, außerdem 330 Passagiere der Ersten Klasse und 870 in der Zweiter Klasse. Acht Dieselmotoren trieben die Schiffe jeweils an und sorgten für über 21 Knoten. Diese Schiffe waren die TSUGARU MARU (Indienststellung Mai 1964), HAKKODA MARU (Indienststellung August 1964), MATSUMAE MARU (Indienststellung Dezember 1964), TAISETSU MARU (Indienststellung Mai 1965), MASHU MARU (Indienststellung Juni 1965), YOTEI MARU (Indienststellung August 1965) und TOWADA MARU (Indienststellung November 1966). Dazu kamen drei weitere Eisenbahnfähren mit einer Tonnage von 4100 Tonnen und Platz für 55 Wagen, die OSHIMA MARU (Indienststellung Oktober 1969), HIDAKA MARU (Indienstellung April 1970) und TOKACHI MARU (Juli 1970).

MS_ISHIKARI-MARU_2_at_HAKODATE_ARIKAWAAb 6. Mai 1967 war außerdem die zur Frachtfähre umgebaute TOWADA MARU als ISHIKARI MARU unterwegs. Sie fuhr bis zum 18. März 1977, ehe ein Neubau in Dienst kam.

Die 1960er Jahre sahen auch Veränderungen in der äußeren Erscheinung der Fähren vor. Es ging nun sehr bunt zu. Jede Fähre hatte eine andere Rumpffarbe. Die Farben waren grün, hellgrün, tiefblau, graublau, rot, orange, gelb, dunkelrot und schwarz, weiß dagegen die Farbe für die Aufbauten. Dazu kam ein neues JNR-Logo.

DSC01686Die neuen Schiffe waren Meilensteine der japanischen Fährschifffahrt. Den Passagieren standen Fernseher, Klimaanlagen, Liegesitze und Verkaufsautomaten zur Verfügung. Die Schiffe waren mit Verstellpropellern ausgestattet. Insgesamt acht mittelschnelllaufende MAN-Motoren in V-Bauart trieben sie an. Gebaut wurden diese Maschinen unter Lizenz bei Kawasaki. Als besondere Innovation verfügten die Schiffe über MES-Stationen, also aufblasbare Seitenrutschen, mit denen sich im Falle der Evakuierung des Schiffes die Passagiere schnell in ein Rettungsmittel bringen ließen. In Europa immerhin sollte es noch anderthalb Jahrzehnte dauern, ehe die erste Fähre mit einem solchen System ausgestattet wurde.

Die wachsende japanische Wirtschaftskraft sorgte allerdings dafür, dass selbst diese leistungsfähigen Fähren dauerhaft ein Nadelöhr darstellten. Überall im Land wurden Brücken und Tunnel gebaut und auch für die Straße von Tsuruga war ein Tunnel vorgesehen, der später als Seikan-Eisenbahntunnel verwirklichlicht wurde.

DSC01525Ab 1. Juni 1967 begann man, Autos auf den Eisenbahnfähren zu befördern, zunächst nur auf zwei Rundreisen täglich. Zunächst sechs Einheiten, später 12, schließlich 13. Die Abmessungen waren limitiert. So durften die Fahrzeuge nicht länger als 5,3 Meter, nicht breiter als 2,1 Meter und nicht höher als 1,85 Meter sein. Dazu galt ein Maximalgewicht von 2,5 Tonnen. Die dafür erforderlichen Plätze waren auf dem offenen Deck, was bei stürmischem Wetter zu Verschmutzungen führte. In späteren Jahren richtete die JNR deshalb einen Autowaschservice ein.

Ab 1982 konnten bestimmte Fähren bis zu 22 PKW befördern.

Das Verkehrsaufkommen erreichte in den Jahren 1971 und 1973 seinen Höhepunkt. 8.553.033 Tonnen Fracht wurden 1971 befördert sowie 1973  4.985.695 Passagiere. Danach sank die Auslastung der Fähren.

 

Die Fährhäfen

Aomori hatte drei Fähranleger, davon zwei für Passagier- und Eisenbahnverladung sowie einer rein für Eisenbahnfrachtverladungen. Das Fährterminal lag in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes Aomori. Die Anlegebrücken ähnelten denen in Europa. Über eine senkbare Gleisbrücke wurde die Verbindung zwischen den Gleisanlagen an Land und denen auf den Fähren hergestellt.

Hakodate hatte zwei verschiedene Fährhäfen. Zunächst den tradiontellen “Haupthafen”, der sich ähnlich wie in Aomori gleich am Bahnhof befand. Hier standen dem Fährverkehr zwei Anleger zur Verfügung, beide für Passagier- und Eisenbahnverladungen geeignet.

Dann gab es in Hakodate in einem anderen Bereich des Hafens die Arikawa-Pier mit zwei Anlegern. Hier fand lediglich eine Abfertigung für Fracht statt. Diese Lösung existierte vom Januar 1944 bis Anfang Februar 1984.

 

Die letzten Seikan-Eisenbahnfähren

139714464318875808227Noch während der Planungsphase dieses Großprojektes wurden Mitte der 1970er Jahre die letzte drei Eisenbahnfähren für die Seikan NR gebaut. Es waren die 4.000-Tonnen-Fährschiffe SORACHI MARU (Indienststellung April 1976), HIYAMA MARU (Indienststellung August 1976) und ISHIKARI MARU (Indienststellung Mai 1977) . Sie verfügten über eine Kapazität von 55 Waggons.

Zu einem Unfall mit drei Todesopfern kam es am 3. März 1984, als auf der MASHU MARU ein Feuer ausbrach.sorachimaru

Vom 1. April 1987 an hörte die JNR auf zu existieren und wurde durch die Japan Railways (JR) Unternehmensgruppe ersetzt. Die restlichen, noch in Betrieb befindlichen NR’s wurden umbenannt; sdie Seikan NR in in JR Hokkaido. Das Schornsteinlogo der Schiffe wurde ersetzt und führte fortan die Buchstaben JR. Allerdings fuhren die Fähren der ehemaligen Seikan NR nur noch etwa ein Jahr unter dieser Organisation, denn im März 1988 wurde der Seikan-Tunnel eröffnet. Für die Eisenbahnfähren bedeutete dieses Bauwerk am 19. September 1988 das endgültige offizielle Aus.

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TOWADA MARU bei der Entladung von Eisenbahnwaggons kurz vor dem Ende der Seikan-Eisenbahnfährschifffahrt. 

 

Aus MASHU MARU und HAKKODA MARU wurden Museumsschiffe

DSC00878Die Seikan-NR-Schiffe MASHU MARU und HAKKODA MARU verblieben als Museumsschiffe in Aomori und Hakodate, wo sie heute noch zu besichtigen sind. Auch eine dritte Eisnebahnfähre überlebte zunächst als Museum, die YOTEI MARU, wurde vor wenigen Jahren jedoch leider verschrottet.

Beide Fähren lassen sich besichtigen. Beide Fähren sind es wert, besichtigt werden, sofern man Interesse für Schiffe hat. DSC01481Auch wenn beide äußerlich etwas mitgenommen aussehen, so sind sie an Deck und in den Innenräumen sehr gepflegt.

Die MASHU MARU beherbergt eine sehenswerte Ausstellung in ihren ehemaligen Passagierdecks. Sehr viele Modelle sind zu sehen, ebenso Exponate aus den leider nicht zugänglichen Maschinenräumen. DSC01638Im Bereich des vorderen Salons ist eine Art Archiv mit zahlreichen Büchern und Publikationen eingerichtet. Alle diese Stücke haben einen Bezug zur Seikan-Eisenbahnfährschifffahrt. Dem westlichen Besucher sind die Texte leider nicht zugänglich, da meist auf japanisch, aber es wird schnell klar, welche Hingabe und Liebe die Ausstellungsmacher dem Thema gewidmet haben. Etwas vergleichbares habe ich jedenfalls noch nirgendwo gesehen.

Drei Decks der MASHU MARU lassen sich besichtigen. Die Brücke ist ebenso offen wie der dahinterliegende Funkraum. Für Kartonmodellbau-Liebhaber ist der Shop interessant, der sich im ehemaligen Gangwaygebäude befindet. Hier gibt es die MASHU MARU und ihre Schwesterschiffe in all den Farbgebungen, in denen sie kunterbunt auf der Straße von Tsuruga unterwegs waren. Auch das ein Novum in der Geschichte der Eisenbahnfährschifffahrt.

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

         

 

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