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Fehler verzieh sie nie, die THEODOR HEUSS

21.07.2014 • Eisenbahnfähren, Vogelfluglinie


Der 13. April 1997 war ein regnerischer Sonntag. Über Rostock-Warnemünde lagen dunkle Wolken, als wir mit dem Auto Richtung alter Bahnhof fuhren. Dort, wo früher die Fähren nach Gedser ablegten, war Stille eingekehrt. Längst fuhren die Schiffe von neuerbauten Terminals im Rostocker Hafen ab. Bis auf die alten Anlagen deutete nichts mehr auf die ehemalige Bestimmung hin. Zu jener Zeit war aber wieder ein Veteran eingekehrt und lag im Fährbett. Nicht um Passagiere oder Fracht nach Skandinavien zu bringen, sondern um die letzte Fahrt zum indischen Schiffsfriedhof von hier aus anzutreten.

 Die Bilder sind dem Buch “Die Geschichte der Vogelfluglinie” (ISBN 978-3935944045) entnommen.

Ruhe war nach einigen turbulenten Tagen eingekehrt. Die THEODOR HEUSS, längst kein Schiff unter deutscher Flagge mehr, hieß genaugenommen nicht mal mehr HEUSS, sondern nur noch THEODOR und verbrachte die letzten Stunden in heimischen Gefilden. Nachdem es in den letzten Tagen mehrfach geheißen hatte, das Schiff sollte Richtung Indien ablegen, stand es an diesem Sonntag nun definitiv fest.

19970413_4Wir hielten neben dem blauen Rumpf des Schiffes. Ein Tuckern war zu hören und einige Crewmitglieder rollen Schläuche aus. Wir waren die letzten Besucher des Schiffes und niemand von den Männern störte sich an uns. Ein kurzes „Hallo“ mit einem Briten, ehe wir seitlich über die Fender des Anlegers zur seitlichen Lotsenpforte des Schiffes „stolperten“. Erinnerungen an alte Zeiten kamen unweigerlich hoch und so wurde unser Besuch zu einer Reise in die Vergangenheit.

Herbst 1955

Im Herbst 1955 beschloß man bei der Deutschen Bundesbahn den Neubau eines großen Eisenbahn-, Auto- und Fahrgastfährschiffes für die Linie Großenbrode Kai – Gedser. Das dortige Verkehrsaufkommen war mit den bis dahin eingesetzten Fähren vor allem in den Sommermonaten nicht mehr zu bewältigen. In Absprache mit den Dänischen Staatsbahnen (DSB) wurde ein Doppelstockfährschiff geplant.

19570710Die Kieler Howaldtswerke erhielten den Auftrag zum Bau des Schiffes. In Kiel- Dietrichsdorf entstand auf Helling 5 Bau- Nummer 1067 als sogenanntes Dieselelektrisches Eisenbahnfährschiff. Die Hauptparameter waren auf die bestehenden Fähranlagen zugeschnitten. In der Länge wich man jedoch von den bisherigen Schiffen ab, um auf dem Eisenbahndeck verbesserte Staumöglichkeiten für Reisezugwaggons zu schaffen. Dort wurden drei nebeneinander verlaufende Gleise installiert, die im Bugtorbereich der Fähre zusammenliefen. Der Schiffskörper oberhalb des Autodecks enstand aus einer Aluminiumlegierung, der Runpf aus Siemens-Martin-Flußstahl. Nähte und Stöße wurden geschweißt, während man die Aufbauten glattgenietete.

Auch knapp 40 Jahre danach waren Nieten und Schweißnähte klar erkennbar. Nichts wurde seitdem durch Umbauten verändert. Als ich das Eisenbahndeck durch die seitliche Pforte betrat, konnte ich mir bildlich vorstellen, welche Arbeiten hier vor fast vier Jahrzehnten ausgeführt wurden. Damals baute man an einem Schiff, das in puncto Größe und Komfort neue Maßstäbe setzen sollte. Seitenweise ließen sich zu jener Zeit Ingenieure in Magazinen und Zeitungen zu dem Schiff aus, das da in Kiel entstand. Und im Gegensatz zur 1953 in Dienst gestellten DB-Fähre DEUTSCHLAND lief dieser Neubau sogar wieder vom Stapel. Man hatte also Gesprächsstoff, als am 9. Juli 1957 die Nichte des Bundespräsidenten, Gabriele Würz, die feierliche Taufe auf den Namen THEODOR HEUSS vornahm.

1959_dderTechnisch gesehen bot die nagelneue THEODOR HEUSS einige Besonderheiten. Um optimale Manövriereigenschaften zu erhalten, installierte man neben einem sogenannten Voith-Schneider-Propeller (VSP) ein Ruder im Bugbereich. Zielsetzung der Planung war laut Aussage damaliger Schiffbauer vor allem die „Ruhighaltung“ des Schiffes, weniger die seitliche Versetzung. Erst später, als die Bugstrahlruder den VSP gänzlich aus dem Hochseefährschiffbau verdrängten, hatte man den Querschub als wesentliches Ziel. Und schließlich sei noch der dieselelektrische Antrieb zu erwähnen, der auf 4 Propellermotoren mit 850 V, 1515 kW, je zwei in Tandemanordnung auf einer Welle wirkte. 8 Gleichstromgeneratoren mit 425 V, 835 kW und 900 kVA wurden durch 8 Maybach- Dieselmotoren der Baureihe MD 655, je 1200 PS bei 1500 rpm angetrieben. Interessant war die Anordnung der Diesel: Sie fanden allesamt in Boxen Einbau.

“No photos!”

Wir wollten zum Kapitän und machten uns zu den oberen Decks auf. Doch der erste Dämpfer nahte in Form des 1. Offiziers. „No photos, no videos“, sagte dieser und deutete böse auf meine Kamera. Etwas besänftigt war er nach der Erklärung, wir seien hier, um im Rahmen unserer Archvierungsarbeiten letzte Bilder zu schießen. Dennoch: Keine Fotos. Der niederländische Kapitän war offener. Zwar eher wortkarg und still, erlaubte er uns aber all unsere Foto- und Videowünsche.

Die Geheimnistuerei um die THEODOR HEUSS hatte sich in den letzten Wochen stark gesteigert. Nachdem der Deutsche Fährschiffahrtsverein e. V. gefordert hatte, das Schiff als Museum zu erhalten und sich mehrere Interessenten meldeten, ging man bei der Reederei DFO etwas auf Tuchfühlung. Und als sogar der Norddeutsche Rundfunk in Form eines Fernsehteams mit dem DFV an Bord auftauchte, hieß es schlicht: „Bitte vorerst keine großartigen Presseankündigungen über die Zukunft des Schiffes“. Niemand wußte oder wollte sagen, wie denn nun mit dem Oldtimer zu verfahren ist. Und als die Bemühungen des Vereins gescheitert waren und die Hamburger Firma Eckardt Marine für 750000 Dollar die THEODOR HEUSS kaufte, wurden alle Schotten dichtgemacht.

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Stolz der Nation

Im Jahre 1957 war das alles natürlich völlig anders. Zu dieser Zeit galt die THEODOR HEUSS als Stolz der Nation, war Bundesbahnflaggschiff und beherbergte gleich auf der Jungfernfahrt am 14. November 1957 den Bundespräsidenten Theodor Heuss. Unter Kapitän Heinemann und vollem Flaggenschmuck stach die schneeweiße Fähre in See. Funk- und Fernsehen berichteten in großer Ausführlichkeit, als der Präsident verkündete, seine Vorfahren seien Schiffer auf dem Rhein gewesen.

Von nun an schleppte die 135,9 Meter lange THEODOR HEUSS tagtäglich Waggons, Straßenfahrzeuge und natürlich Passagiere zwischen Deutschland und Dänemark. Extra für das neue Schiff mußten in den Häfen neue Auffahrrampen erbaut werden, da es ein gesondertes Autodeck besaß. 1500 Fahrgäste fanden Platz und konnten in verschiedenen Klassen, Salons, Restaurants und sogar in einem Friseursalon für Damen und Herren die Überfahrt genießen. Und sie taten es, denn der steigende Verkehr auf der Linie machte keinen Halt.

An jenem 13. April 1997 war erstaunlicherweise noch viel von der damaligen Einrichtung erhalten. Im Gegensatz zu anderen Passagierschiffen hatte man die THEODOR HEUSS nur wenigen Umbauten unterzogen. Die holzverkleideten Wände im Fahrgastdeck waren ebenso erhalten, wie Kunststoffverzierungen, Teppichböden oder sogar Geschirr. Im Laufe der Zeit schuf man im hinteren Bereich einen SB- Markt, entfernte die Zoll- und Paßabfertigung von Bord und installierte eine Cafeteria.

Eigentlich war hier die Zeit stehengeblieben. Alles war genauso wie vor vielen Jahren, als ich in sehr jungem Alter erstmals an Bord war und der elterliche Wagen auf dem Vorschiff gerade eben noch Platz fand. Assoziationen aus dem täglichen Fährdienst erwarteten einen an fast jeder Stelle des Schiffes. In einigen Schaukästen flackerten Neonröhren und beleuchteten alte Plakate der Bundesbahn. „Exit Rödby“ stand mit Papier überklebt an einer Außenpforte und eine Wanduhr aus den fünfziger Jahren zeigte die exakte Zeit. Und ehe man sich versah, kam die Frage auf: „Warum wird dieses alles eigentlich nun verschrottet?“

Der Germanische Lloyd vergab 1994 letztmalig die Klasse. Eine Verlängerung kam jetzt nun nicht mehr in Frage. Zwar ließ der optische Eindruck eine Weiterbeschäftigung zu, doch entging den Blicken der GL-Prüfer nicht, daß sie es hier mit einem Schiff wirklich alten Eisens zu tun hatten.

vfl3954_TH_DB_MuseumDieser Veteran bediente bis zur Eröffnung der neuen Vogelfluglinie im Jahre 1963 die Linie Großenbrode-Gedser. Erst als am 14. Mai die Puttgarden-R dby-Überfahrt nach mehrjähriger Bauzeit dem Verkehr übergeben wurde, wechselte die THEODOR HEUSS zusammen mit ihrem „Bauvorbild“, der kleineren DEUTSCHLAND und der dänischen KONG FREDERIK IX auf den Fehmarnbelt. Nun folgten lange Jahre des Dienstes, die ohne Schwierigkeiten verliefen. 1969 rammte sie infolge höherer Gewalt in einem Sturm die Ostmole in Puttgarden, aber sonst gab es von der THEODOR HEUSS nichts Negatives zu berichten.

Bundesverdienstkreuz

„Die letzten Jahren fuhren wir ein wenig auf Risiko.“ berichtete Ex- Kapitän Peter Müller. „Wir wußten, daß die Maschinen nicht mehr jung waren. Tag- und Nacht arbeiteten die Kollegen in der Maschine um alles am Laufen zu halten.“ Und es lief. Die THEODOR HEUSS wurde zum Garant für Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Stellvertretend verlieh man Kapitän Heinemann das Bundesverdienstkreuz für besondere Leistungen im Rahmen des europäischen Verkehrs.

Während wir über Deck schlenderten, fielen mir die fehlenden Sitzbänke auf. Einst standen hier auf dem Bootsdeck mehrere Reihen, nun präsentierte sich eine Freifläche. Hier würde niemand mehr Sitzen, geschweige denn als Passagier die Fahrt in den Urlaub erleben. Hier waren nur noch wir, als letzte dem Schiff Verbundene sozusagen. Und als wir die Brücke betraten, sah ich Kapitän Gunnar Sörensen vor Augen, den ich hier noch vor knapp sechs Monaten an den beiden Maschinentelegrafen in Aktion erlebte. Tatsächlich war es so, daß die THEODOR HEUSS bis zum Tage ihrer Außerdienststellung am 6. April 1997 um 6.10 Uhr im vollen Einsatz für die Reederei DFO war und Güter zwischen Puttgarden und Rödby beförderte. Sie lag weder in irgeneiner Hafenecke auf, noch wurde sie übermäßig geschont. Sie mußte gar die letzten Monate übers Wochenende nach Warnemünde ausweichen, um Platz in Puttgarden zu machen. Dort erfolgte der Großumbau des Hafens für eine neue Fährschiffgeneration.

1972 bekam die THEODOR HEUSS eine neue Kollegin. DEUTSCHLAND hieß der Nobiskrug- Neubau, besaß ein neues Outfit und ersetzte den gleichnamigen Vorgänger. Und wenig später verschwand auch der weiße Anstrich der THEODOR HEUSS unter der bis jetzt existierenden blauen Farbgebung. Als letzte merkliche äußere Veränderung erhielt das Schiff Anfang der achtziger Jahre zwei große Lüfter hinter dem Schornstein, um den erforderlichen Luftaustausch für Gefahrengüter möglich zu machen. Und zum 25-jährigen Geburtstag veranstaltete der NDR 1982 ein Hafenkonzert an Bord der THEODOR HEUSS.

19970413_2THEODOR HEUSS – auch im Kino

Im Salon trafen wir wieder auf den 1. Offizier. Hier, wo früher Passagiere das reichhaltige Skandinavische Buffet genossen, hatte die von der niederländischer Firma Wejsmuller gestellte Besatzung ihre Messe eingerichtet. Kühltruhen standen festgezurrt an der Wand, aus den Lautsprechern dudelte Popmusik. 1963 konnte man diesen Salon sogar im Kino bewundern. In Kurt Tuckolskys Verfilmung von „Schloß Gripsholm“ wählten die Filmemacher der Independent- Filmgesellschaft die THEODOR HEUSS als Originalkulisse und ließen die Schauspieler in einer 5 Minuten Sequenz das Schiff erleben. Jene Kommandobrücke, auf der wir eben mutterseelenallein standen, beherbergte in dem Farbfilm gleich mehrere Nautiker und ist noch heute im Fernsehen zu bewundern, wenn die „Schnulze“ wiederholt gezeigt wird. Kaum zu glauben, daß zwischen Film und dem 13. April 1997 34 lange Jahre lagen…

19920308_54Erstmalig in den achtziger Jahren kam der Gedanke einer Außerdienststellung auf. Der Neubau KARL CARSTENS kam 1986 in Fahrt und sollte die 30 Jahre alte THEODOR HEUSS ablösen. Doch der Güterverkehr stieg und so entschloß man sich bei der Bundesbahn, den Veteran weiter fahren zu lassen. Es gab keinen Grund für einen Verkauf. Zwar dachte man damals nicht daran, nochmal 11 Jahre draufzulegen, doch überdauerte die THEODOR HEUSS alle möglichen Gedanken der Verantwortlichen an eine Beendigung des Dienstes. Sie fuhr und fuhr. Manch Besucher mußte bei jedem Puttgarden Besuch staunend feststellen, daß sie „ja noch immer“ da ist und fährt.

1993 ging die THEODOR HEUSS an die Deutsche Fährgesellschaft Ostsee (DFO) über. Das alte DB- Logo am Schornstein wurde abgebrannt, ansonsten blieb die Fähre im Dienst. Erst als der GL ein allerletztes mal die Klasse vergab und April 1997 definitiv als Fahrtberechtigungsende nannte, kamen bei Schiffahrtsfreunden Gedanken an einen Erhalt als Museum auf. Doch zur großen Enttäuschung aller erfolgte der Verkauf des Schiffes nach Alang in Indien. „Ich hätte es lieber gesehen, wenn die THEODOR HEUSS zu einem Museum geworden wäre. Ich kann mir die Verschrottung des Schiffes nicht vorstellen. Das ist traurig.“ meinte Kapitän Peter Kopecky zum Abschluß. Und auch Kapitän Sörensen mußte feststellen, an einer Überführungsfahrt nach Fernost nicht teilnehmen zu wollen: „Das wäre nichts für mich. Ich könnte das nicht.“ Und die anwesenden Matrosen bekannten ebenfalls ihre Traurigkeit. „Die THEODOR HEUSS ist mehr als ein Schiff. Sie ist eine Institution.“ gab mir ein Seemann zum Abschied mit auf den Weg, als ich zusammen mit dem NDR im August 1996 an Bord war. Nie hatte ich eine solche Verbundenheit von Seeleuten mit ihrem Schiff, ihrem täglichen Arbeitsplatz, erlebt.

199306_7Eine Abschiedsparty mit Musikgruppe brachte manch alten THEODOR HEUSS-Fahrensmann wieder zusammen. Die DFO hatte unmittelbar nach der Außerdienststellung zur Verabschiedung geladen. Noch einmal kamen alte Erinnerungen auf. Schwierig zu fahren sei sie gewesen, meinte Ex-Kapitän von Lovetzow. „Sie war lieb, aber Fehler verzieh sie nie“, gab Kapitän Sörensen hinzu, der mit müden, übergroßen Augen nochmals nach Puttgarden kam, um dem Schiff „Auf Wiedersehen“ zu sagen. Kapitän Anton Grünbauer bemerkte, es seltsam zu finden, daß nach so langer Dienstzeit an Bord nun alles aus sein soll. Und Ex-Kapitän Werner Reinhold, der über 30 Jahre auf der THEODOR HEUSS fuhr, erzählte mit leuchtenden Augen, wie er beinahe liebevoll dem Schiff nach dem Einlaufen einen Klaps gab und bat: „Alte Lady, fahr mich nochmal rein. Ich versprech dir auch, keinen Fehler zu machen.“

19970413_9Schiffsfreunde mit Fahrstufendiagrammen

All sie waren an diesem Sonntag längst nicht mehr hier . Zusammen mit dem Vertreter von Eckardt Marine waren wir die letzten drei Deutschen an Bord und sollten es auch bleiben. Und wie es der Zufall so wollte, trafen wir auf Marine Superintendent Voets von Wejsmuller. Er hatte dem Schiff in einer anderer Funktion die Klasse zur Überführung erteilt. Ich gab ihm vier Fotos der THEODOR HEUSS in die Hand. Mehr noch interessierten ihn aber mitgebrachte Fahrstufen- und Leistungstdiagramme aus dem Jahre 1957. Fast gierig verschlang er die kopierten Blätter und wenig später mußte festgestellt werden, daß nun endlich ersichtlich war, mit welcher Maschinenkonfiguration man fahren kann. Beinahe überschwenglich stellte Voets fest, daß die Unterlagen eine wesentliche Hilfe für den Kapitän und den Chief sein könnten. Schnell kam ein weiterer Wejsmuller-Angestellter mit aufgesetzter Bundesbahnmütze hinzu und eine Diskussion entbrannte. „Das sind die Diagramme und Kurven, die uns gefehlt haben“ und „Es ist also tatsächlich möglich, mit einem Fahraggregat zu fahren“, stellten die Abwickler fest. Ich blickte auf die Leistungskurve des Schiffes. Der Holländer zeigte auf das Blatt. „Sieh mal“, sagte er und ließ mich seine Technikbegeisterung spüren „Diese Kurve hier zeigt ganz genau, wie wir fahren können und auch wollen.“ Nun tauten die Abwickler entgültig auf und erzählten: „Wir wollen die „THEODOR rückwärts auf den Strand setzen. Die Wellen sollen zuerst raus. Das Schiff ist durch seine Rückwärtsfahreigenschaften dafür bestens geeignet.“ Die alten Maybach-Dieselmotoren sollten entgegen der sonst üblichen Vorgehensweise nicht verschrottet, sondern in einem indischen Kraftwerk weiterverwendet werden. „Und das Geschirr wird vielleicht irgendwann in einem indischen Haushalt auftauchen“, gab Voets zum Besten. Tassen, Teller und Besteck mit „Fährschiff Deutschland“ oder DSG- Aufschrift. Geschirr, das teilweise älter als das Schiff selbst ist und durch so manche Hände gegangen ist.

Letzte Abfahrt

Die Abfahrt rückte näher. Für uns endete jetzt nun ebenfalls das Kapitel THEODOR HEUSS. Zusammen mit dem Mitarbeiter von Eckardt-Marine verließen wir die alte Fähre. Nochmals bedankten sich die Abwickler für die Leistungskurven und verwiesen auf ihre Bitte, auf jeden Fall Fotos von der Ausfahrt zu machen und alles genau festzuhalten. Aber das hatten wir sowieso vor.

19970413_16Pünktlich, als gehe es darum, einen Fahrplan einzuhalten, starteten gegen 16.30 Uhr die Maschinen. Dampf quoll wie nie zuvor aus dem Schornstein. An der Hecklappe stand in großen Buchstaben Kingstown als neuer Heimathafen. Das HEUSS war sporadisch übergepinselt. Ganz langsam schob sich das Schiff aus dem Fährbett. Dadurch, daß niemand genau wußte, wann THEODOR ausläuft, waren wir die einzigen, die ihre Fotoapparate und die Videokamera auf das Schiff gerichtet hatten. Nach zehn Minuten war der Spuk vorbei. THEODOR drehte vor Warnemünde und dampfte Richtung Norden. Nachdem sie in vor Vlissingen, Suez und Aden gebunkert hatte, kam sie Ende Mai 1997 in Indien an.

Übrigens ging sie dann doch vorwärts auf den Strand.

Möge dieser Beitrag eine kleine Erinnerung für all jene sein, die mit dem Schiff zu tun hatten. Als Besatzung oder Passagiere. Ganz gleich, ob es sich nur um ein Stück Stahl handelte oder eine bloße Verkehrseinheit, die im Netz der europäischen Eisenbahnen Fahrpläne einhalten sollte: Die THEODOR HEUSS war zu einem unvergessenen Schiff geworden, dem man später sogar ein kleines Denkmal in Form einer Skulptur auf Fehmarn widmete.

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THEODOR HEUSS von 1957 bis 1997:

27 Millionen Passagiere
4 Millionen PKW
1,5 Millionen Waggons
700000 LKW
17,3 Millionen Seemeilen (zum Vergleich mittlerer Erdumfang: ca. 21600 Seemeilen)
Passagiere waren u. a.: Theodor Heuss, Karl Carstens, Königin Margrethe II und Albert Schweitzer
Daten der THEODOR HEUSS im Kurzüberblick

Klasse: GL + 100 A4 ME1 + MC E1
Länge über alles: 135,90 m
Breite auf Scheuerleisten (CWL): 17,70 m
Höhe bis Bootsdeck: 17,15 m
Tiefgang: 4,90 m
Vermessung brutto: 5583,04 RT
Antrieb: dieselelektrisch,  je Propeller 1 Doppelmotor von 2 * 1515 kW, AEG
Dieselgeneratoren Fahrantrieb: 8 * 1200 PS
Dieselgeneratoren Bord- und Ersatzfahrnetz: 4 * 1200 PS
Propeller-Drehzahl: 167 rpm
Propeller: 2* AlCuNic Fest, 4 Flügel, Ø 3,6 m, mtl. Stei. 3,94 m
Geschwindigkeit: 18,1 kn
Voith-Schneider-Propeller: 1000 PS, 6 Flügel
Kapazität (als Frachtfähre): Gleislänge max. 318,5 m;  27 Güterwaggons á 11 m oder entspr. LKW

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