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Fährschiff DEUTSCHLAND – die “Zuverlässige”

17.08.2014 • Eisenbahnfähren, Spezial Themenreihe, Vogelfluglinie


Im Dezember 1969 fiel bei der Deutschen Bundesbahn die Entscheidung, eine neue Doppelstockfähre in Auftrag zu geben. Die alte DEUTSCHLAND aus dem Jahre 1953 war längst nicht mehr den Anforderungen der Vogelfluglinie gewachsen und sollte ersetzt werden.

Die Bilder sind dem Buch “Die Geschichte der Vogelfluglinie” (ISBN 978-3935944045) entnommen.

1972_Watsack_Sammlung036Eigentlich wollte man dieses Schiff, wie gewohnt, bei der Howaldtswerke-Deutsche Werft in Kiel bauen lassen. Dort konnten jedoch nur Vorarbeiten geleistet werden. Dann musste die DB der Werft absagen, weil sie einen festen Termin vorgegeben hatte. Man wollte das Schiff pünktlich zum Beginn der Olympiade in München haben, um dem erwarteten steigenden Verkehr aus dem Norden besser begegnen zu können. Die Howaldtswerke, so stellte sich nach Beginn der Planungsarbeiten heraus, konnten die terminlichen Vorstellungen der DB nicht erfüllen. Und so konnte HDW-Direktor Arno Klehn auch nicht seine vorher geäußerte Wette gewinnen, in der er fest davon ausging, die dritte Nachkriegsfähre der Bundesbahn würde bei den Howaldtswerken in Kiel gebaut.

So wich man also notgedrungen auf die Werft Nobiskrug in Rendsburg aus, die zusagte, den Liefertermin einhalten zu können und schloss im Mai 1970 den Bauvertrag über die Nummer S 673 ab.

 

Rumpfprojektierung von HDW

img033Die Vorplanungen von HDW flossen in die Nobiskrug-Entwürfe mit ein, wobei allerdings auch eine Vielzahl neuer Gesichtspunkte berücksichtigt werden mussten. Weitgehende Änderungen waren die Folge. Die Rumpfprojektierung des Schiffes wurde übernommen. In Diskussionen mit den Planern der DB ergaben sich jedoch wesentliche kommerzielle Gründe, die übrigen Konzepte zu überprüfen.

Folgende Problematik ergab sich: Naturgemäß entstehen bei der Rückwärtsfahrt eines Schiffes Erschütterungen. Gerade die Fähren der Vogelfluglinie hatten verhältnismäßig sehr lange rückwärtige Fahrten zu bewältigen. Dieses für die Passagiere unsympathische Fahrverhalten trat ausgerechnet in der Phase der südgehenden Reise auf, in der sie sich den Restaurations- und Verkaufsbereichen zuwandten. Um also dem Fahrgast schon während der Auslaufphase aus Rødby ein angenehmes, der Vorausfahrt ähnelndes Fahrverhalten zu vermitteln, fanden bei der Hamburgischen Schiffbauversuchsanstalt (HSVA) neben den üblichen Modellversuchen intensive Versuche zur Bestimmung der Propeller, Wellenleitungen und Ruder  statt. Gleichzeitig war es erforderlich, die Auswirkungen der Stopp- und Manövriereigenschaften zu ermitteln.

Der HDW-Entwurf sah für die Wellenleitungen Wellenhosen und -böcke vor. Eine Verbesserung konnte später dadurch erzielt werden, dass man auf die Wellenböcke verzichtete und somit eine freiere Anströmung der Propeller erreichte. Die Wechselwirkung zwischen Schiffskörper und Schrauben konnte so auf ein Minimum reduziert werden. Der Fortfall der Böcke erforderte jedoch ein elastisches Stevenrohr nach der Konstruktion von Professor Grim. Auch musste die Lage und Neigung der Stevenrohre beachtet werden, denn schließlich musste die Fähre recht lange rückwärts fahren.

img034Viele weitere Probleme hatten die Ingenieure zu bewältigen. Die Wahl der Flügelanzahl der Propeller war eines davon. Anfangs vermutete man, ein vierflügeliger Propeller habe bessere Stoppeigenschaften, als der in den Versuchen vorteilhaftere sechsflügelige. Hier stellte sich nach den Strömungsversuchen das Gegenteil heraus.

Auch hatte man Angst, dass gerade im Winter Wirbelauflösungen durch Wahl eines ungeeigneten Ruderprofils in den Propellerkreis gelangen. Dieses hätte ebenfalls starke Vibrationen hervorrufen können.

Sich den Tests anschließende Widerstands- und Propulsionsversuche mit elastischen Stevenrohren, sechsflügeligen Propellern und der gewählten Rudervariante ergaben, dass es möglich war, den Leistungsbedarf der Fähre um 22 Prozent zu reduzieren.

Vertragliche Geschwindigkeit für das auf einen Tiefgang von 5,9 Metern vollbeladene Fährschiff betrug 18,2 Knoten. Nach den Versuchen der HSVA konnte mit dem nun vorliegenden Entwurf eine Geschwindigkeit von 19,9 Knoten erreicht werden. Mit voller Leistung würden ca. 20,5 Knoten möglich.

Natürlich sollte der Neubau zur Verbesserung der Manövriereigenschaften ein Bugruder erhalten. Nach Auswertung entsprechender Versuche kam nur das Hohlflankenprofilruder in Frage. Dieses sollte unbalanciert und in spaltloser Anordnung Einbau finden.

Der Germanische Lloyd vergab das Klassezeichen „+ 100 A 4 E 3 Fahrgastfährschiff, mit Freibord 2,10 m, AUT- Z + MC E 3“. Dieses bedeute unter anderem, dass das Schiff in allen Teilen den Bauvorschriften des GL entsprach. Die Maschinenanlage entsprach dem Automationsgrad B, was einen im Betrieb besetzten Maschinenraum mit Fernbedienung für die Hauptantriebsanlagen und zentrale Kontrolle erforderte.

 

Festgelegte Hauptabmessungen durch die Fährbetten

img045Große Probleme bereitete die durch die Fährbetten vorgegebene Breite, von der nicht abgewichen werden durfte. Die Hauptabmessungen lagen deshalb in ihren wesentlichen Parametern fest. Der Entwurf dieses neuen Schiffes war somit ein nach allen Seiten beengtes und überbestimmtes System.

Aus Stabilitätsgründen entstand der Aufbau ab dem Autodeck aus Leichtmetall. Da man noch keine eingehenden Erfahrungen mit entsprechenden Schweißverbindungen hatte, nietete man den Übergang. Zur weiteren Gewichtseinsparung versenkte man im Eisenbahndeck die Schienen, so dass kein weiterer Belag erforderlich war.

Das durch die Längsschotten dreigeteilte Eisenbahndeck erhielt eine nutzbare Gleislänge von 345 Metern, so dass zwölf D-Zugwagen und sieben Pkw Platz fanden. Bei entsprechend anderer Wahl der Beladung variierte die Kapazität der Waggons und Straßenfahrzeuge natürlich. Sogar ein partiell zu bedienendes Hängedeck kam zum Einbau. Hier konnten ebenfalls Autos Platz finden. Wenn man sich vor Augen hält, wie selten dieses Deck später tatsächlich genutzt wurde, ist der dafür beim Bau notwendige Aufwand geradezu bemerkenswert gewesen. Auch hierfür standen Extraversuche an.

Die Endlagen der Bug- und Heckklappe wurden so berechnet, dass von beiden Kommandobrücken eine gute Sicht auf das Fährbett gewährleistet wurde.

Über dem Eisenbahndeck richtete man ein Autodeck ein, dass aber auch für Wohnwagen geeignet war. Maximal 118 Pkw konnte es aufnehmen oder eben 50 Autos mit Wohnanhängern.

 

Fahrgastdeck mit großem gastronomischen Angebot

vfl_cw_117Das Fahrgastdeck wurde voll für die Zwecke der Passagiere genutzt. Drei Restaurants, eine Wechselstube, Kioske und Informationsbüro und natürlich eine komplette Wirtschaftseinrichtung, deren Küchenbereich wesentlich größer als auf den bisherigen Schiffen ausgelegt war, wurden konzipiert. Auch hier nutzte man die Erfahrungen des bisherigen Fährbetriebs, der gezeigt hatte, dass doch mehr Passagiere, als ursprünglich angenommen, die Überfahrt als willkommene Reiseunterbrechung zum Zwecke der Mahlzeiten nutzten. Alle drei Restaurants verfügten zusammen über 463 Sitzplätze.

Das darüber liegende Bootsdeck erhielt neben einem Kiosk eine Parfümerie, einen Salon und Offiziers- und Ingenieurskabinen samt Messe. Neben der vorderen Brücke wurde auch bei diesem Neubau eine achtere Brücke eingerichtet.

Bei der Gestaltung des Schiffskörpers gelang es, die vielen Lüfter und Abluftschächte auf dem Boots- und Peildeck anzuordnen. Der Hauptschiffskörper wurde in seiner Höhe durch das umlaufende, dunkel abgesetzte Fensterband optisch gemildert und gestreckt. Ein hellgrauer Anstrich bis zur Scheuerleiste hob das Schiff visuell vom Wasser ab. Der dunkelblaue Anstrich des Rumpfes, erstmals bei den Bundesbahnfähren, sollte zusätzliche Sicherheit bei Nebelfahrten geben.

vfl3891_DB_jiInsgesamt entstand ein im Design und Linienführung schönes Schiff, das mit seinen zusätzlichen Schanzverkleidungen sehr gefällig wirkte.

Bei der Gestaltung der Innenräume bestand der Wunsch der Architekten, mit zweckmäßigen Materialien und farblichen Zonen zu arbeiten. Dadurch sollte eine bessere Übersicht für den Passagier möglich werden. Insgesamt 1.500 Fahrgästen bot die Fähre Platz.

Das Eisenbahnfährschiff wurde bis zum Eisenbahndeck in 14 wasserdichte Abteilungen eingeteilt und entsprach einem Zweiabteilungsschiff gemäß SOLAS 60 Kapitel II. Das heißt im Fall eines Lecks musste die Schwimmfähigkeit des Schiffes beim Vollaufen von zwei benachbarten Abteilungen gewährleistet sein.

Große Probleme machte die im Projektstadium festgestellte geringe Anfangsstabilität des neuen Schiffes. Im Baustadium musste deshalb zusätzlich in den oberen Aufbauten Gewicht eingespart werden. Zusatzballast kam zum Einbau.

 

Sicherheit – immer ein Thema

Besonderen Wert legte man auf die Sicherheit des neuen Schiffes. Die DB schrieb alle Aspekte des Feuerschutzes sowie der Evakuierungsmöglichkeiten groß. Das Bundesbahnpersonal wurde in speziellen Kursen geschult. Zusätzlich wurde eine Sicherheitsbroschüre erarbeitet.

img044Der Feuerschutz entsprach allen nötigen Kriterien sowie noch nicht ratifizierten IMCO-Kriterien. Eingebaute Feuerwarnanlagen, die das Bundesamt für Materialprüfung konzipierte, durchzogen das gesamte Schiff. Eine Gaswarnanlage konnte explosive Gaskonzentrationen messen und optisch/akustisch auf der vorderen Brücke melden. Eine CO-Warnanlage zeigte gesundheitsschädliche CO-Gemische an.

Im Umweltschutz wollte die Bundesbahn als staatliches Unternehmen mit gutem Beispiel vorangehen. Sämtliche festen Abfälle wurden an Bord zerkleinert und später an Land gegeben. Die Fäkalien gelangten über Sammelbehälter in Reaktionstanks, wo sie keimfrei gemacht wurden. Die Installation einer UV-Licht-Trinkwasser-Entkeimungsanlage sollte für biologische Reinheit des Trinkwassers sorgen. Laufende Überwachungen mit optischem Alarm rundeten diese Hygienemaßnahmen ab.

Als Sonderanlagen kamen zum Einbau: 4 Aufzüge, eine Trimm- und Krängungsanlage sowie eine Auto-Ampel-sowie Rangieranlage.

 

Nautische Einrichtungen

img007Die nautischen Einrichtungen waren auf beiden Kommandobrücken auf dem neusten Stand. Die Anordnung der Fahrpulte und Geräte wurde in enger Zusammenarbeit der Bauwerft, Sachverständigen und der Bundesbahn optimiert. Auf der vorderen Brücke war ein Radargerät der Marke Raytheon 10 Zentimeter und eine Kombianlage gleichen Fabrikats mit 3 Zentimeter und 10 Zentimeter Wellenlänge installiert. Die Achterbrücke war ähnlich ausgestattet. Außerdem kamen zum Einbau: Vermessungslot, Pilotanlagen, Kreiselkompass, Decca-Navigator sowie Mittelwellen-, Grenzwellen- und UKW-Seefunk.

Wie schon bei der THEODOR HEUSS sollte ein dieselelektrischer Antrieb eingebaut werden. Grund hierfür waren die Erfahrungen mit der THEODOR HEUSS, aber natürlich auch die höhere Manövrierfähigkeit und die optimalere Anpassungsfähigkeit an die jeweiligen Fahrplansituationen.

Zur Erzeugung der mechanischen Energie wurde ein Dieselmotortyp aus dem Lokomotivbau verwendet. Neun Maschinen von MTU, Typ MA 12V 956 TB 60 in V- Form mit je 1.839 Kilowatt, die denen der DB-Baureihe 218 entsprachen, trieben vier Dieselgeneratoren an, die wiederum den Strom für die Fahrmotoren lieferten.

Neu war bei der DB (und eigentlich auch im Schiffbau nicht üblich) die Aufstellung der Dieselmotoren in schallgedämpften Boxen.

 

Stapellauf und Indienststellung

Anlässlich des Stapellaufs, am 09.01.1972, nach Taufe auf den Traditionsnamen DEUTSCHLAND durch die Ehefrau des damaligen Bundesaußenministers Walter Scheel, Dr. Mildred Scheel, sagte der Werftdirektor Dipl.-Ing. Dr. techn. R. Verhovsek, dieses Schiff würde beweisen, dass man auch auf einem Werftbetrieb mittlerer Größe (was Nobiskrug war) komplizierte Schiffe gebaut werden können. Bundesbahnpräsident Dr. Oeftering bescheinigte der Werft ein gut geleitetes Mitarbeiterteam.

vfl_cw_116Der Werftdirektor ging bei seiner Rede anlässlich des Stapellaufs auch auf die allgemeine deutsche Schiffbausituation ein. Er lobte die Zielstrebigkeit europäischer Nachbarländer, aber auch die Japans, ihre Schiffbauindustrie zu fördern. Würde auch in der Bundesrepublik eine derartige Unterstützung erhalten bleiben, wäre es für alle eine große Beruhigung. Nobiskrug selbst hatte in den letzten Jahren wichtige Modernisierungsmaßnahmen betrieben.

Bundesaußenminister Walter Scheel hielt eine lange Rede. Den Schleswig-Holsteinern prophezeite er in Anspielung auf das Schleswig-Holstein-Lied, dass ihr Bundesland schon bald „EWG-umschlungen“ sei.

Übrigens musste extra für den Stapellauf die Eider ausgebaggert und verbreitert werden. Den Stapellaufberechnungen zufolge reichten die Abmessungen nicht aus. Beim Lauf vom Helgen in die Eider war dann auch am gegenüberliegenden Ufer kein Meter zuviel Platz. Dennoch ging alles gut.

Nach erfolgreicher Werftprobefahrt konnte das neue Bundesbahn-Flaggschiff am 03.06.1972 von der Werft an den Reeder übergeben werden. Danach unternahm die 72,5 Millionen DM teure DEUTSCHLAND noch Vorstellungsfahrten nach Hamburg und eine Woche später, am 17.06.1972, nach Kiel. Sechs Tage später schließlich stellte die DB den Neubau zwischen Puttgarden und Rødby in Dienst. Einige hundert Menschen hatten sich im deutschen Fährbahnhof versammelt, um den Neubau zu begrüßen. Als das Schiff die Molenköpfe passierte, heulten in Puttgarden die Sirenen und Wasserfontänen der eskortierenden Schlepper schossen in die Höhe.

Während die KNUDSHOVED in diesem Sommer auf dem Großen Belt fuhr, bedienten die Fähren KONG FREDERIK IX, DANMARK, THEODOR HEUSS und der Neubau die Vogelfluglinie.

 

Die „Zuverlässige“

vfl3682Von nun an pendelte die DEUTSCHLAND tagtäglich über den 11 Seemeilen breiten Fehmarnbelt. Keinerlei Vorkommnisse sorgten für Schlagzeilen. Nobiskrug hatte nicht nur eine technisch moderne, sondern eine für diese Route optimal konstruierte Eisenbahnfähre abgeliefert.

vfl424oobIn den folgenden Jahren wurde die DEUTSCHLAND im Innenbereich umgebaut. Ein Supermarkt kam im achteren Teil hinzu, außerdem veränderte man geringfügig den Schornsteinmast. Im Juni 1986 erfolgte ein weiterer Umbau. Die neue KARL CARSTENS brachte ein verändertes Konzept, dem sich auch die DEUTSCHLAND anpassen mußte. Innerhalb von nur 25 Tagen wurde das gesamte Fahrgastdeck modernisiert und mit einem Free- Flow- Bereich (Cafeteria) ausgerüstet.

Der erste Zwischenfall seit Indienststellung ereignete sich am 21. März 1991. In den frühen Morgenstunden riß sich die DEUTSCHLAND vor Rødby den Unterboden an einem unverzeichneten Riff auf und erlitt Wassereinbruch. Bei HDW in Kiel wurde der Schaden innerhalb von zwei Tagen behoben. Und nocheinmal, diesmal am 26.01.1993, hatte das Schiff Pech: Auf ungeklärte Weise kam es zum Brand im Backbord-Fahrmotor. Der Unfall war derart schwerwiegend, daß bei Flender in Lübeck der komplette Motor ausgebaut werden mußte.

199705_b6_ptNachdem 1993 die 100 prozentige Tochter der DB, die Deutsche Fährgesellschaft Ostsee mbH (DFO), alle Bundesbahn- und Reichsbahnfähren übernahm, erhielt auch die DEUTSCHLAND ein neues Outfit: ab 1995 konnte man die Fähre im weißen „Vogelfluglinie“- Anstrich bewundern. Das alte Bundesbahnblau, das durch die Indienststellung 1972 für alle Fähren eingeführt wurde, mußte weichen. Im Innenbereich kam es nochmals zu einer leichten Renovierung.

 

Zukunft als Pilgerschiff im Roten Meer?

Die neuen SOLAS- Vorschriften ließen eine erneute Klassifizierung des Schiffes nicht zu, so daß in den Abendstunden des 30. September 1997 die letzte Fahrt erfolgte. Wenige Tage später verholte die Fähre nach Rostock- Warnemünde, von wo aus sie am 30. März 1998 unter dem neuen Namen EL SALAM 97 zur Überfahrt nach Ägypten startete. Die Reederei El Salam Shipping & Trading, Kairo erwarb die Fähre und wollte sie im Roten Meer im Liniendienst nach Saudi- Arabien einsetzen.

19980330_6Was die Ägypter allerdings übersahen, war die Tatsache, dass die DEUTSCHLAND einen dieselelektrischen Antrieb besaß. Ohne auf ausreichende Pflege der E-Motoren zu achten, ließ man die Fähre über Monate am Kai von Suez liegen. Als man sie zwecks Probefahrt nach einem Umbau des Schiffes wieder in Betrieb nehmen wollte, stellte man alsbald fest, dass die Kollektoren der Motoren korrodiert waren und scheinbar auch sonst niemand so recht mit diesem Antriebssystem umzugehen wusste. So unglaublich es klingen mag, aber die Ägypter sahen keine andere Altnernative, als die alte DEUTSCHLAND schnell loszuwerden. 1999 endete sie auf dem Schrottplatz im indischen Alang.

 

Daten der DEUTSCHLAND

Reederei Deutsche Bundesbahn, ab 1993 DFO
Baujahr 1972
Bauwerft Nobiskrug Rendsburg
Baunummer 673
Bruttoraumgehalt 6118,83 t
Nettoraumgehalt 2020,14 t
Länge über alles 144,10 m
Länge in der CWL 139,60 m
Breite über Scheuerleisten 17,70 m
Breite im Eisenbahndeck 17,21 m
Höhe bis Eisenbahndeck 8,15 m
Höhe bis Autodeck 13,55 m
Höhe bis Fahrgastdeck 16,65 m
Höhe bis Bootsdeck 19,40 m
Tiefgang 5,90 m
Heimathafen Puttgarden
Flagge Deutschland (bis 1994 Bundesdienstflagge)

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