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Ein Drama in fünf Akten: KONG FREDERIK IX

20/07/2014 • Eisenbahnfähren, Vogelfluglinie


Ganz gewiss lassen sich nicht alle altgedienten und irgendwann ausgemusterten Schiffe als Museum erhalten und der bei Schiffsfreunden so unbeliebte indische Ort Alang auf der anderen Seite der Erdkugel schluckt immer wieder einen der bekannten und liebgewonnenen Oldtimer. Gerade als Freund dänischer Fähren musste man diese bittere Erfahrung in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre oft machen. Was mit dem Glanzlicht der dänischen Fährschiffahrt geschah, der wirklich als altehrwürdig zu bezeichnenden KONG FREDERIK IX, ist jedoch ein kleines Drama. Die KONG FREDERIK IX verschwand nach über 50 Jahren plötzlich aus unserem Alltag. „Mögen Glück und Segen dieses stolze Schiff stets begleiten“ schrieb König Frederik der Neunte 1954 in das Gästebuch des Schiffes ein.

Die Bilder sind dem Buch “Die Geschichte der Vogelfluglinie” (ISBN 978-3935944045) entnommen.

1. Akt: Neue Bedürfnisse durch die Teilung Europas

Die Dänischen Staatsbahnen (DSB) sahen sich durch den teilungsbedingten Wegfall der Fährlinien Warnemünde-Gedser und Sassnitz-Trelleborg massiven Verkehrsproblemen auf ihrer Route zwischen Korsør und Nyborg über den Großen Belt ausgesetzt. Zwar existierte die 1935 eröffnete Brücke über den Kleinen Belt, doch verhinderte das nur die Schwierigkeiten vor Ort, nicht am Großen Belt. Auch war eine westdeutsche Verbindung nach Dänemark und somit ganz Skandinavien dringend für die weitere Verkehrsentwicklung erforderlich. Es lag also im deutsch-dänischen Interesse, über eine neue Linie nachzudenken. Nach diversen Untersuchungen ergab sich eine Linie zwischen Großenbrode und Gedser als günstig, sozusagen als Vorläufer einer direkten und kurzen, aber auch zum damaligen Zeitpunkt zu teuren Strecke zwischen Deutschland und Dänemark, der später bekannt gewordenen Vogelfluglinie zwischen Puttgarden und Rødby.

Die Entfernung zwischen Großenbrode und Gedser betrug 69 Kilometer. Damit konnte die Eisenbahnentfernung Hamburg-Kopenhagen gegenüber dem Großen Belt von 527 Kilometer auf 375 Kilometer reduziert werden, die Straßenentfernung von 472 Kilometer auf 355 Kilometer.

Dem Bundesminister für Verkehr, Dr. Ing. Hans-Christoph Seebohm, fiel die Entscheidung zugunsten der Linie Großenbrode Kai-Gedser hinsichtlich der damals noch nicht in weite Ferne gerückten möglichen Wiedervereinigung mit der DDR nicht leicht, konnte doch die Einrichtung einer ab Westdeutschland gehenden Route als Aufgabe der Hoffnung gedeutet werden. Hier mangelte es nicht an Skeptikern. Auch fiel die Zeit zwischen Abkommen und Eröffnung der neuen Verbindung in die Gründung der Montan-Union vom 18. April 1951, mit der ja nun eine gewisse Integration der Bundesrepublik Deutschland an den Westen verbunden war.

Nachdem die britische Besatzungsmacht grünes Licht gegeben hatte, erfolgte der erste Spatenstich für den Bau des Fährhafens Großenbrode am 23. April 1951. Aus den alten Flughafengebäuden mussten innerhalb von nur 12 Wochen Abfertigungseinrichtungen entstehen sowie ein kompletter Bahnhof. Dieser erhielt den Namenszusatz „Kai“ und so wurde aus dem Fährhafen Großenbrode Kai. Am 15. Juli 1951 wurde die neue Fährverbindung mit deutschen und dänischen Ehrengästen eröffnet. Als Fährschiff kam die DANMARK der DSB zum Einsatz, jene alte Dampffähre, die nun auch noch den Verkehr zwischen Gedser und Warnemünde bedienen musste sowie als Ablöse- und Verstärkungsschiff die PRINS CHRISTIAN. Befördert wurden nur Kraftfahrzeuge und Güterwaggons. Eisenbahnreisende mussten auf das Schiff umsteigen, d. h. Reisezugwagen wurden noch nicht trajektiert. Hamburg war durch ein Zugpaar mit dem Fährhafen Großenbrode Kai verbunden. Eine tägliche Doppelfahrt konnte zunächst angeboten werden. Jeweils am Mittag kam die DANMARK in Großenbrode Kai an und legte kurz darauf ab.

Noch im Mai 1951 sagte die Deutsche Bundesbahn die Bestellung eines Fährschiffneubaus zu, der später als DEUTSCHLAND in Dienst kam.

 

2. Akt: Ein Glanzlicht der Fährschiffahrt

Es dauerte deshalb nicht lange, ehe auch die DSB am 17. Oktober 1952 nach Zustimmung der Bewilligungsbehörde eine neue dreigleisige Fähre bei der Helsingør Skibsværft & Maskinbyggeri für die Route in Auftrag gab. Die Notwendigkeit dafür ergab sich nicht nur aus den steigenden Verkehrszahlen, sondern auch aus der Tatsache, dass die alte DANMARK allein den Verkehr auf längere Sicht nicht schaffen würde. Zwar besaßen die Staatsbahnen im Gegensatz zur DB recht viele Fähren auf anderen Routen, doch war deren Abziehung und Einsatz zwischen Deutschland und Dänemark problematisch. Auch auf dem Großen Belt stieg nämlich der Verkehr rasant an.

Stapellauf des dänischen Schiffes war am 19. August 1954. Zum damaligen Zeitpunkt galt die Fähre als die schnellste und größte der Dänischen Staatsbahnen. In Anwesenheit des dänischen Königspaares taufte die spätere Königin von Griechenland, Prinzessin Anne-Marie, die 20 Millionen Kronen teure Fähre auf den Namen KONG FREDERIK IX.

vfl3569Auf der Probefahrt am 13. Dezember 1954 erreichte der Neubau eine Höchstgeschwindigkeit von 18 Knoten. In den Abmessungen des Schiffes orientierte man sich an der DEUTSCHLAND, wobei die Fahrgastanzahl 1200 Personen betrug, auf dem Großen Belt sogar 2000. Zwei Propeller trieben das mit zwei 10-Zylinder Dieselmotoren vom Typ B & W 1050 VF 90 ausgestattete Schiff an.

Die KONG FREDERIK IX besaß einen Doppelboden auf ganzer Länge. Trimmtanks wurden vorn und achtern eingebaut, um Bug- oder Heck heben und senken zu können. Die Seitenfrischwassertanks fassten 170 Tonnen. Wie auch bei der DEUTSCHLAND installierten die Konstrukteure an den Seiten des Maschinenraums 470 Tonnen fassende Krängungstanks. Weiter sind zwei große Hochtanks für die Brennstoffvorräte mit zusammen 138 Tonnen Fassungsvermögen eingebaut worden.

Auf dem Zwischendeck, dem Deck unter dem Ladedeck, ordnete man hinter dem Maschinenraum einen großen Gemeinschaftsklassesalon mit einem Raum für Zoll- und Passkontrolle sowie einen Kiosk für den Verkauf von Tabakwaren, Schokolade und dergleichen an. Dieser Salon hatte gepolsterte Seitensofas sowie Paneele furniert mit heller dänischer Pappel. Die Stühle waren aus poliertem Nussbaum und mit rotem Lederbezug bezogen. Es gab sogar elektrische Rohrheizöfen an den Fußpaneelen der Seitensofas, um die Passagiere gegen Zugempfindung und Fußkälte zu schützen.

Auf diesem Zwischendeck gab es zusätzlich Kammern für die Besatzung, für das Restaurationspersonal sowie für Polizei- und Zugpersonal. Zwei Mann fanden Unterkunft in diesen mit Sofas, Betten, Tischen, Schränken und Spiegeln versehen Kabinen.

Auf dem Fahrgastdeck konnte der Passagier ein großes Restaurant für 260 Personen vorfinden, wie auch bei der DEUTSCHLAND und der alten DANMARK mit warmen Gerichten und einer kalten Platte. Ein Wechselbüro, ein Telefonraum sowie eine Information und diverse Salons rundeten das Angebot für die Passagiere ab. Übrigens erhielt jeder Raum eine Lautsprecheranlage, durch die über die Musikanlage via Grammofon oder Band auch Songs der damaligen Zeit gespielt werden konnten.

Der Rumpf der KONG FREDERIK wurde ebenfalls eisverstärkt gebaut. Hier wurden die Vorschriften des Bureau Veritas angewandt. Neben den zwei Kommandobrücken kamen ein Bug- und ein Heckruder zur Installation.

Ablieferung an die Dänischen Staatsbahnen war am 16.12.1954. Zwei Tage später wurde die KONG FREDERIK IX zwischen Großenbrode Kai und Gedser in Dienst gestellt. Heimathafen war Gedser, das Unterscheidungssignal OYYO. Recht schnell galt die KONG als „Luxusliner“ unter den DSB-Fähren, machten doch vor allem ihre stilvolle Holzeinrichtung das Schiff zu einem wahren Sympathieträger. Somit standen nun zwei große und moderne Fähren zur Verfügung. Die DANMARK hielt nach wie vor auch die Überfahrt nach Warnemünde am Laufen und beteiligte sich mit einer einzigen täglichen Doppelfahrt nach Großenbrode.

Die nun eingesetzten und für diesen Zweck neuerbauten Fährschiffe DEUTSCHLAND und KONG FREDERIK IX sowie die DSB-Verstärkungsfähre DRONNING INGRID und die alte Dampffähre DANMARK sorgten für einen Nebeneffekt: Sie zogen durch ihre Gesamtkapazität den Verkehr an. Immer mehr Straßenverkehr musste von Ostholstein nach Süddänemark und umgekehrt übergesetzt werden. Zwar bestanden Kapazitäten für den Straßenverkehr, doch reichten diese längst nicht mehr aus. Eine neue, größere Fähre musste her. Nach Absprache mit den DSB gab die Bundesbahn deshalb im November 1955 bei den Kieler Howaldtswerken einen Neubau in Auftrag, der als BUNDESPRÄSIDENT THEODOR HEUSS vom Stapel lief und 1957 zum Einsatz kam. Neben dem neuartigen PKW- Deck war auch die Länge der noch in der Endausrüstung in THEODOR HEUSS umbenannten Fähre beeindruckend. Mit immerhin knapp 136 Metern war sie 22 Meter länger als die DEUTSCHLAND und die KONG FREDERIK IX.

Die eindrucksvollen Beförderungsleistungen von DB und DSB hatten längst die Befürchtungen zerschlagen, dass die Fährverbindung nur ein Provisorium bleiben würde. Der Vogelfluglinie stand faktisch nichts mehr im Wege. Ihre endgültige Realisierung konnte beginnen. Die Deutsche Bundesbahn und die Dänischen Staatsbahnen bildeten bereits im Jahre 1953 ein deutsch-dänisches Beamtenkomitee, das nach eingehenden Untersuchungen im August 1955 eine Denkschrift über das Projekt Vogelfluglinie fertig stellte. Die Verwirklichung der Vogelfluglinie schien jedoch vor allem auf deutscher Seite an der schwierigen Frage der Finanzierung zu scheitern. Deshalb wurde im Jahre 1956 vorübergehend eine Zwischenlösung erwogen, die zwischen Puttgarden und Rødby ausschließlich eine Autofähre vorsah. Der Eisenbahnverkehr aber sollte weiterhin von Großenbrode nach Gedser abgewickelt werden. Auf dänischer Seite jedoch stieß dieser Plan auf Ablehnung. Hier drängte man auf den Ausbau gemäß der Denkschrift von 1955. Im März 1957 ergriff der Bundesverkehrsminister Seebohm die Initiative zu einer endgültigen Lösung. Er lud die Bundesminister des Auswärtigen, den Bundesminister der Finanzen und den Vorstand der Deutschen Bundesbahn zu einer Chefbesprechung ein. Darin gelang es ihm, grundsätzliches Einvernehmen zur Aufnahme von offiziellen Verhandlungen mit der dänischen Regierung über den Ausbau der Vogelfluglinie zu erzielen. Bedingung der Bundesbahn sowie des Finanzministers war jedoch, dass sich die Vogelfluglinie selbst finanzieren sollte.

 

3. Akt: Das Glanzlicht als Star der Öffentlichkeit

Fünf Jahre dauerte es, ehe die neue Vogelfluglinie Realität war und somit auch die KONG FREDERIK IX ein neues Zuhause fand. Plötzlich befand sich das Schiff im Mittelpunkt des internationalen öffentlichen Interesses. Man schrieb den 14. Mai 1963. Am Havnebanegården nahm der Generaldirektor der DSB, P. E. N. Skov um 7.50 Uhr den König von Dänemark, Frederik IX., in Empfang. Von dort aus fuhren die Gäste um 8.10 Uhr mit einem 1. Klasse Sonderzug samt königlichem Salon nach Rødbyfærge. Genau um 10.30 Uhr fuhr der Zug in den Bahnhof von Rødbyfærge ein. Dafür vorgesehen war der Bahnsteig 1. Überall wehte die gehisste dänische Flagge, der Dannebrog. Schulkinder mit rot-weißen Fähnchen säumten den Bahnsteig, als der König den Zug verließ. Danach besichtigte der König die neue Station und erwartete die deutschen Gäste, die auf der THEODOR HEUSS um etwa 10.00 Uhr Puttgarden verließen. Honoriges Publikum reisten da auf der HEUSS an. Bundespräsident Dr. h. c. Heinrich Lübke kam mit seinem Staatssekretär, dem Chef des Protokolls des Auswärtigen Amts und dem Botschafter in Kopenhagen. Selbstverständlich besuchten auch Bundesverkehrsminister Seebohm, der Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn, Professor Dr. Oeftering die Eröffnung. Fünfzig Minuten nach Abfahrt aus Puttgarden legte die „Heuss“ im westlichsten Fährbett in Rødby an. König Frederik IX. schritt den deutschen Gästen entgegen und empfing Bundespräsident Lübke auf einem roten Läufer direkt an der THEODOR HEUSS. Die offizielle Einweihung der Linie fand auf der KONG FREDERIK IX statt, die das aus mehr als 500 Personen bestehende Gästepublikum nun nach Puttgarden bringen sollte. Die Flaggen des dänischen Königs sowie die des Bundespräsidenten waren am Toppmast der Fähre gehisst.

Kurz vor halb zwölf verließ die KONG ganz langsam das östliche Fährbett. Mit langsamer Rückwärtsfahrt bewegte sich das Schiff auf die Hafenausfahrt zu. Zwischen beiden Molenköpfen war ein Band in deutschen und dänischen Farben gespannt, das die KONG FREDERIK IX genau um 11.27 Uhr durchschnitt.

Nach etwas langsamerer, zweistündiger Fahrt wurde der deutsche Hafen Puttgarden erreicht. 2000 Tauben wurden freigelassen und erhoben sich vom Deck der KONG FREDERIK IX als Symbol der Zugvögel in den Himmel, aber auch als Überbringer der frohen Kunde der Eröffnung. Gleichzeitig erhoben sich 2500 Tauben vom Anleger in Puttgarden. Die beiden Staatsoberhäupter begaben sich auf das Bootsdeck der KONG FREDERIK IX und wurden Zeuge, wie die Fähre auch bei der Einfahrt in Puttgarden um genau 13.38 Uhr ein Band zwischen den mit Menschen dicht gesäumten Molen zerschnitt. Die Vogelfluglinie war eröffnet! Von einem zur Tribüne umgestalteten Bahnsteig in Puttgarden verfolgten die Inselbewohner das Spektakel.

Die Überfahrtszeit auf der neuen Vogelfluglinie konnte nun auf eine Stunde gesenkt werden und jede der Fähren führte täglich sechs Rundreisen durch. Die Entfernung zwischen den Ausgangshäfen betrug jetzt nur noch knapp 19 Kilometer. Man hatte nun die direkteste Verbindung auf der Strecke Hamburg-Kopenhagen verwirklicht. Zum Einsatz kamen die beiden Bundesbahnschiffe DEUTSCHLAND und „Theodor Heuss“ sowie die DSB-Fähre KONG FREDERIK IX, die allesamt von der Vorgängerroute stammten. Die DANMARK verblieb nun ganz zwischen Gedser und Warnemünde. Für sie hätte man wiederum spezielle Anleger bauen müssen, was sich angesichts der technischen Entwicklung jedoch nicht mehr lohnte. Zu diesem Zeitpunkt war das Schiff bereits 41 Jahre alt.

Der neue Weg nach Norden wurde schnell mit Erfolg überschüttet. Über Erwarten stiegen die Verkehrszahlen in allen Bereichen. In den ersten beiden Monaten nach der Eröffnung brachten die Fähren 772500 Passagiere über die Ostsee. Nach dem ersten vollen Betriebsjahr 1964 konnten DB und DSB auf 3171180 Passagiere, 306890 Autos, 3460 Busse, 14790 LKW, 35459 Eisenbahn- Personenwaggons und 111483 Güterwaggons zurückblicken. Die KONG FREDERIK IX hatte daran einen entscheidenden Anteil.

 

4. Akt: Der „Luxusliner“ wird zum Allrounder

Doch die KONG FREDERIK IX wurde schon bald auf anderen DSB-Routen eingesetzt. Mit Einsatz der neuen DANMARK wechselte die Fähre 1968 zeitweise auf die Linie Gedser-Warnemünde. Zumeist im Sommer kam es zu Fahrten auf der Vogelfluglinie, wenn dort die Regelfähren den saisonalen Andrang nicht mehr bewältigten. In all den Jahren kam es übrigens auch zu zahlreichen Fahrten zwischen Warnemünde und Rødby. Mehr und mehr wurde die KONG FREDERIK IX zum „Arbeitstier“ der DSB und kam auf allen wichtigen DSB-Routen zum Einsatz.

198606kf1_jiMittlerweile war der in die Jahre gekommene Fährschiffsveteran in den 1990er Jahren angelangt. Die technischen Einrichtungen wurden gehegt und gepflegt und die jeweils aktuellen Sicherheitsstandards durch Umbauten aufrechterhalten. Dazu gehörte der Umbau zur Gefahrgutfähre im März 1986 auf der Nakskov Skibsværft ebenso wie die nachträglich Anpassungen der Sicherheitseinrichtungen. Die zahlreichen Rettungsboote wichen im Laufe der Zeit den moderneren Rettungsinseln und einem MOB-Boot (Man-Over-Board). Der letzte Umbau fand m März 1992 in Helsingør an der Bugpropelleranlage statt.

So langsam nahten die Abschiede. Im Falle der KONG FREDERIK IX war es ein langer Prozess, der erst im Jahre 2005 sein Ende nahm. Im Mai 1993 erfolgte der letzte Einsatz zwischen Warnemünde und Gedser. Danach folgten Fahrten zwischen Puttgarden und Rødby, zwischen Halsskov und Kiel, zwischen Kalundborg und Århus, sogar einmal zwischen Rødby und Gedser und im August 1994 als an die Driftselskabet Grenå-Hundested verchartertes Schiff in der dänischen Inselwelt.

Im eisigen Winter von 1995/96 stellte die KONG FREDERIK IX nochmals ihre Qualitäten als Eisbrecher auf dem Großen Belt zur Verfügung und im Mai 1996 folgte der Abschied von der Vogelfluglinie. Längst beförderte sie hier keine Passagiere mehr, sondern stand dem Verkehr als Güterfähre zur Verfügung.

Nachdem sie ihrer alten Stammroute den Rücken gekehrt hatte, war allerdings noch nicht Schluss. 1996 zunächst aufgelegt in Nykøbing auf Falster, fuhr sie kurz darauf als Trailerfähre zwischen Kalundborg und Århus, ehe sie in Århus bis zum März 1997 erneut aufgelegt war. Unter dem Kommando von Kapitän Nick Tønder absolvierte das Schiff am 6. März 1997 seine letzte planmäßige Reise als Fähre. Von Korsør legte das Schiff um 12.45 Uhr nach Nyborg ab. Fünf Tage später, am 11. März 1997, wurde die KONG FREDERIK IX dem Dänischen Fährmuseum übergeben. Große Pläne hatte man mit diesem Schiff. 80 geladene Gäste wohnten der Unterzeichnung des Überlassungsvertrages bei. Groß waren die Hoffnungen, dass dieses Glanzlicht der dänischen Fährschiffahrt auf alle Zeiten von der großen Epoche der DSB-Fähren berichten würde. Doch leider kam es ganz anders!

 

5. Akt: Tragik am Ende

KONG FREDERIK IX war also gerettet! Während fast alle anderen DSB-Fähren entweder verkauft oder verschrottet wurden, sollte sie als einmaliges Zeugnis dänischen Schiffbaus und dänischer Fährschiffahrt als Museum in Nyborg überleben. Schon damals allerdings gab es Zweifler. Ausgerechnet Nyborg, eine aus deutscher Sicht eher kleine Stadt am Großen Belt? Wäre ein Ort wie Kopenhagen nicht sinnvoller gewesen? Nach außen hin schien das Konzept zunächst aufzugehen. Dänemark hatte ein Fährmuseum und jedermann konnte den Liner in Nyborg bewundern. 1999 kam es sogar zu Präsentationsfahrten in der Ostsee, unter anderem nach Kopenhagen. Im Gegensatz zu so manch anderem Museumsschiff blieb die KONG FREDERIK IX voll fahrtüchtig.

Doch ein komplettes Fährschiff als Museum zu erhalten ist schwer. Sehr schwer. Dazu reicht in der Regel der reine Museumsbetrieb nicht aus. Auch die Macher von Danmarks Færgemuseum mussten diese Erfahrung machen. Wirtschaftliche Probleme stellten sich ein. Die KONG schien mit Beginn des neuen Jahrtausends das Glück langsam zu verlassen. Es begann mit dem Konkurs des Dänischen Fährmuseums im Jahre 2001. Das Thema abwracken schien wieder in greifbare Nähe zu rücken. Ein Kreis von verschiedenen Personen, darunter der frühere Pressesprecher der Reederei Lauritzen, Jan Hedegaard, wollte genau das vermeiden und die KONG nach Helsingør holen. Angeblich gab es bereits die Zustimmung der Stadt und des Hafenamtes, die alte Fähre in dem noch bestehenden Trockendock der Bauwerft kostenlos trocken auflegen zu dürfen. Der Plan ging allerdings nicht auf. Eine Zeit der Ungewissheit war die Folge, die im Oktober 2002 ihr Ende damit nahm, dass bekannt wurde, der Chinese Hou-Chi Ho aus Gentofte habe das Schiff für 900000 Dänische Kronen erworben und wollte es in China einsetzen. Dieses rief wiederum die Dänen auf den Plan. Ihr „fährschiffahrtliches“ Nationalsymbol in chinesischer Hand? Unmöglich! Das Kulturministerium von Dänemark sollte und wollte das Schiff in Dänemark bewahren und Hou-Chi Ho guckte in die Röhre.

vfl3708Das nächste Mal kam die KONG FREDERIK IX am 6. März 2003 ins Gerede, als ein Verkauf an Rib Investments Limited, Zypern erfolgte und gleich darauf am 1. April 2003 an die neugegründete Gesellschaft Kong Frederik IX A/S. Neue Pläne wurden geschmiedet. Poul Ingar Nielsen aus Norwegen war nun Hausherr und wollte das Schiff zu einem Ausstellungs- und Konferenzcenter mit sechs Hotelsuiten umbauen lassen. Kopenhagen sollte das Ziel sein. Eine russische Investorenbank zeigte Interesse an diesem Projekt. So brachte ein Schlepper das Schiff am 14. April 2003 von Nyborg nach Halsskov auf der gegenüberliegenden Seite des Große Belts. Tommy Rossbach Kofoed, die aktive Kraft dieses Projektes, besuchte bereits diverse Werften und sprach mit ihnen über diesen Umbau. Doch die Machbarkeit war nicht gegeben und die Monaten gingen ins Land. KONG FREDERIK IX lag in einem alten Fährbett des verwaisten Fährhafens Halsskov, während nur wenige hundert Meter daneben die Autos und Lastwagen über die Großen Belt Brücke donnerten. Jedermann konnte die alte Fähre von der Brücke aus sehen. Zwei Jahre blieben dem Schiff noch, ehe das Ende kam. Seinen Anfang nahm es am 29.12.2004, als der Verkauf an die in Bombay ansässige Jupiter Shipmanagement erfolgte. Grund waren erhebliche Zahlungsschwierigkeiten der KFIX A/S. Ausgerechnet die dem Fährverkehr mehr als hundert Jahre eng verbundene Stadt Korsør brach dem Schiff das Rückgrat, in dem Liegegebühren gefordert wurden, die nicht bezahlt werden konnten. Die Kommune wollte das Schiff ganz offensichtlich loswerden, um endlich mit den Bauarbeiten für einen Yachthafen im ehemaligen Fährhafen Halsskov beginnen zu können. Jupiter Shipmanagement verkündete, dass Schiff auf einer griechischen Werft umbauen zu lassen und damit vor allem Trailer fahren zu wollen. Das glaubte die restliche übrige Welt, sozusagen das Publikum in diesem Drama, natürlich nicht, denn die alte Fähre hätte nie und nimmer wirtschaftlich in dieser Funktion fahren können. Doch die Stadt Korsør nahm alles für bare Münze, was man ihr vorlog. Eine Verschrottung hätte aus rechtlichen Gründen nie und nimmer erfolgen und unter diesen Umständen hätte die KONG FREDERIK IX den Hafen nicht verlassen dürfen. Nach einigem hin und her der Behörden verließ das Schiff unter dem Namen FREDERIK Halsskov dann aber am Morgen des 16. März 2005.

Und es kam natürlich wie es kommen musste. Nachdem das Schiff an Griechenland vorbeigefahren und im Suez-Kanal gesichtet wurde, brach in dänischen Politikerkreisen die Hölle aus. Die Naiven aus dem Tal der Ahnungslosen begriffen, dass man ihnen trotz aller vorhergehenden Warnungen eine Lüge präsentiert hatte. Umbenannt in RIKY und weiterverkauft an die Shreeji Shipping Agency in Alang kam das Schiff am 22. April 2005 vor Alang an, wo es kurz darauf zur Verschrottung auf den Strand gesetzt wurde. Indien lehnte die dringende Bitte der dänischen Regierung, die Verschrottung zu verhindern und das Schiff zurück nach Dänemark zu schicken, Ende April ab. Zu diesem Zeitpunkt lag das Schiff bereits hoch und trocken zwischen anderen, bereits halb verschrotteten Schiffswracks. Ende eines Fährschifflebens. Ende aller Hoffnungen, dass dieses Schiff als einziges seiner Art der Nachwelt erhalten bliebe. Die Vorhänge der Bühne waren gefallen, des Dramas letzter Akt gespielt.

 

KONG FREDERIK IX

Eisenbahn-, Auto- und Fährgastfährschiff

Baujahr: 1954
Bauwerft: A/S Helsingør Skibsværft & Maskinbyggeri
Baunummer: 320
Vermessung: 4084,27 BRT
Länge über alles: 114,25 m
Größte Breite: 17,70 m
Tiefgang: 4,50 m
Antrieb: 2 Zehn- Zylinder B & W- Dieselmotoren vom Typ 1050 VF 90
Leistung: 9200 PS (6771,2 kW)
Geschwindigkeit: 18 kn
Eisenbahndeck: 3 Gleise (Gesamtlänge 258,00 m)
Passagiere: 1200 Personen (Ostsee),
2000 Personen (Großer Belt)
Ladekapazität: 30 Güterwaggons oder 115 Pkw

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