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Die Geschichte des Eisenbahnfährschiffes DEUTSCHLAND (1953-1979)

16/06/2015 • Eisenbahnfähren, Vogelfluglinie


Die Kieler Howaldtswerke legten 1952 ein neues Eisenbahnfährschiff in einem Trockendock auf Kiel. Leider waren sämtliche Unterlagen über frühere Eisenbahnfähren der Reichsbahn verloren gegangen. Aus alten technischen Zeitschriften holte man zwar Zeichnungen hervor, doch waren diese so dürftig, dass kaum Nutzen aus ihnen gezogen werden konnte. Das neue Schiff musste deshalb in allen Einzelheiten neu konstruiert werden.

 Text und Bilder sind dem Buch “Die Geschichte der Vogelfluglinie” (ISBN 978-3935944045) entnommen.

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Es fehlte vor allem an Erfahrungswerten hinsichtlich Stabilität, Gewichtsverhältnissen und Widerstand. Durch die Fährbettform waren die Hauptabmessungen im Wesentlichen festgelegt. In den Völligkeitsgraden besaß man zwar noch Planungsspielraum, einigte sich jedoch mit den DSB auf eine Gesamtlänge von 114,55 Metern. Eigentlich plante man 134 Meter als Länge, was mit der Aufnahmekapazität der D-Zugwagen und dem Arrangement der Gleise zu tun hatte, doch die DSB glaubten, diese Länge hinsichtlich der beengten Verhältnisse in Gedser nicht verantworten zu können.

justferries_11Am 31.12.1952 wurde das Schiff in ein Schwimmdock gebracht und am 07.02.1953 aus diesem ausgeschwommen. Wenige Tage später, am 21.02.1953, erfolgte die Taufe auf den Namen DEUTSCHLAND. Zu den prominentesten Gästen dieses Ereignisses zählte der Bundesminister für Verkehr, Dr.-Ing. Seebohm, dessen Gattin auch die Taufe vornahm. Der Minister führte in seiner Taufrede aus, dass das neue Schiff dazu beitragen würde, die Freundschaft der nordischen Völker untereinander zu festigen.Das Schiff wurde nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd gebaut und erhielt das Klassezeichen „+ 100 A/4 K mit Freibord 2,55 m (E+)“. Der Schiffskörper bestand aus Siemens-Martin-Flussstahl, wobei lediglich die Heckklappe, die Rettungsboote und die Rettungsflöße aus Aluminium gefertigt wurden. Um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen erhielt das Fährschiff je ein Bug- und ein Heckruder. Als Fläche wählte man für das im Vordersteven sitzende Bugruder etwa 9,8 Quadratmeter, für das Heckruder ca. 11,6 Quadratmeter.

Um eine sogenannte Roll on/Roll off (Ro/Ro)-Beladung zu ermöglichen, sollte das Schiff in der Lage sein, in die Fährbetten wahlweise mit dem Bug oder dem Heck einzulaufen. So installierte man auf dem Schiff sowohl eine Heck- wie auch eine Bugklappe, zusätzlich achtern ein Ruderhaus für die Rückwärtsfahrt. Auch sollte bei stärkerem Eisgang die Fähre in der Lage sein, den Fährverkehr möglichst lange aufrecht zu erhalten. Gerade auch zu diesem Zweck dehnte man die Eisverstärkung des Rumpfes (angezeigt durch das Klassenzeichen E+) auch auf die Heckpartie aus.

Im Eisenbahndeck kamen drei nebeneinanderliegende Gleise zum Einbau. Im Bug des Schiffes führten sie zu einem Gleis zusammen, während sie im Heck weiter auseinander lagen, um möglichst viel Platz für die Waggons zu schaffen.

justferries_06Der Wirtschaftsbetrieb der DEUTSCHLAND war in der Lage, innerhalb der dreistündigen Überfahrt etwa 600 Reisende mit vollständigem Mittags- oder Abendessen zu verköstigen. Auch gab es ein Büffetrestaurant zur Selbstbedienung.

Als Hauptmaschinen dienten zwei einfachwirkende, direkt umsteuerbare 8-Zylinder MAN-Zweitaktdieselmotoren, Typenbezeichnung G8 Z 52/90, in Tauchkolbenbauart mit Nachladung. Die Normalleistung lag bei zweimal 2.750 PS bei 155 UpM. Als stromerzeugende Hilfsmaschinen wählte man vier MAN-Motoren des Typs G8 V42, die eine Normalleistung von viermal 500 PS bei 375 UpM brachten. Zwei aus Bronze gegossene Propeller gaben dem Schiff eine Geschwindigkeit von 16 Knoten.

Die DEUTSCHLAND erhielt eine Trimm- und Krängungsausgleichsanlage, da die extra für dieses Schiff neu erbauten Landanlagen keine Schräglage des Schiffes von mehr als 5 Grad gestatteten.

Als Navigationsmittel versah man die Fähre mit den damals neuesten und modernsten Navigations- und Nachrichtenmitteln. Neben Kreiselkompassanlage, Radaranlage, Decca-Hyperbelnavigationsanlage, Funksichtpeilanlage, Kontaktalarmanlage, Umdrehungszeigeranlage, elektrischen Maschinentelegrafenanlage, Naviclinanlage zur Anzeige der Krängung, Funkanlage und Echolot erhielt das Schiff eine sogenannte MES- Anlage (Mineneigenschutz), die das vorhandene Eigenfeld des Schiffes aufhob, so dass magnetische Grundminen von keiner Induktionswirkung mehr beeinflusst wurden. So kurz nach Kriegsende musste man gerade in diesen Gewässern noch mit Minen rechnen.

Deutschland_Kraftfahrerkabine_vor_bis_1954_2Während die Bundesbahner in der Hauptdirektion in Hamburg-Altona die letzten Vorarbeiten für den Sommerfahrplan 1953 erledigten, sah die neue DEUTSCHLAND in Kiel ihrer Vollendung entgegen. Spätestens zum Fahrplanwechsel am 17.05.1953 sollte sie im Dienst der Bundesbahn stehen.

Auch in den Häfen kam es zu Veränderungen oder Erweiterungen der Fähranlagen. Gab es in Großenbrode bislang nur einen Fähranleger, wurde nun ein ein zweiter gebaut, der auch eine Fußgängerbrücke erhielt. Außerdem wurde ein neuer Bahnsteig geschaffen. Hatte man bei der ersten Anlage dafür nur drei Monate Zeit, plante man nun ein ganzes Jahr für die Bauzeit ein.

Vom 17.04. bis 20.04.1953 fand die Werftprobefahrt der DEUTSCHLAND auf der Ostsee statt. Die sehr zufriedenstellenden Ergebnisse führten dazu, dass nur zwei Tage später die Werftflagge niedergeholt und die DB-Flagge gehisst werden konnte. Sodann nahm das Schiff Kurs auf Großenbrode. Zwar waren immer noch Handwerker und Maler im Gange und führten fällige Restarbeiten durch; die Indienststellung des Schiffes konnte jedoch vom 17.05.1953 auf den 09.05.1953 vorverlegt werden.

 

Indienststellung

Deutschland_vor_bis_1954_7An jenem Tag im Mai kam recht viel politische und gesellschaftliche Prominenz nach Großenbrode. Der Sonderzug des Bundespräsidenten fuhr an Bord des neuen Schiffes, nachdem er kurz zuvor um 11:15 Uhr in den flaggengeschmückten Bahnhof von Großenbrode eingefahren war. Im Zug saßen neben zahlreichen Staatssekretären und Ministern auch Bundespräsident Theodor Heuss sowie Verkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm, der Präsident des Bundestages, Dr. Hermann Ehlers, der stellvertretende Ministerpräsident Schleswig-Holsteins, Waldemar Kraft und der 1. Präsident der Deutschen Bundesbahn, Professor Dr. Frohne.

Kaum auf dem Eisenbahndeck der schneeweißen DEUTSCHLAND angekommen, wurden sofort kleine Treppen herangeschoben, so dass die Fahrgäste die Waggons bequem verlassen konnten. Mit einem langen Signal aus dem Tyfon legte die Eisenbahnfähre zur ersten offiziellen Fahrt ab.

justferries_09Bundespräsident Theodor Heuss stellte während seiner recht launigen Rede anlässlich der Jungfernfahrt mit der Bitte um Nachsicht an die Verkehrsleute die Frage, ob es denn eine unbedingte Lebensnotwendigkeit sei, drei Stunden eher in Kopenhagen zu sein. Er sprach aus diesem Anlass die Hoffnung aus, dass die moderne Technik mit dazu beitragen würde, Missverständnisse zwischen den Ländern aus dem Weg zu räumen. Prof. Frohne dankte in einer festlichen Ansprache dem Bundespräsidenten für dessen ersten Besuch bei der DB überhaupt. Ferner ging er auf den alten Gedanken der Vogelfluglinie ein und stellte verwundert fest, dass sie nicht bereits vor oder nach dem Ersten Weltkrieg errichtet worden sei. Er sah die Erklärung in der beherrschenden Stellung Berlins. Außerdem betonte Professor Frohn, dass das Endziel der Vogelfluglinie keinesfalls aus den Augen gelassen werde. Schließlich äußerte Bundestagspräsident Dr. Ehlers in seiner Rede den Wunsch, dass ein freies deutsches Volk seinen Weg nach Norden auch wieder über Warnemünde und Saßnitz nehmen könne.

vfl3882Weitere Glückwünsche kamen von DSB-Generaldirektor Terkelsen und von Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm, der sein Glas hob und auf „das ewige Deutschland“ trank, was sicherlich hinsichtlich des Neubaus allzeit gute Fahrt bedeuten sollte.

Als Besatzung der DEUTSCHLAND fand sich ein kleiner Stamm von ehemaligen Reichsbahnfährschiffern ein. Diese hatten bereits „Fähr-Erfahrungen“. Bis zum 22.05.1954 machte die DEUTSCHLAND täglich zwei Reisen von Großenbrode nach Gedser und zurück. Der Sommerfahrplan 1954 passte sich den Erfordernissen der Nachfrage an und legte der DB-Fähre ab dem 23.05.1954 täglich drei Doppelfahrten auf.

Das neue Fährschiff setzte einen modernen Akzent. Während die alte DANMARK aus dem Jahre 1922 stammte, brachte die DEUTSCHLAND mit dem Stand der damaligen Technik einen frischen Wind auf die eher noch beschaulich wirkende Route zwischen Großenbrode Kai und Gedser. Das Fährschiff konnte 1.100 Passagiere sowie gleichzeitig 24 Güterwaggons oder 10 D-Zug-Wagen von je 23,5 Metern befördern. Der verbliebene Raum konnte noch zur Trajektierung von 10 bis 15 Autos genutzt werden. Befanden sich weniger oder keine Eisenbahnwagen an Bord, stieg die Pkw-Kapazität auf 120. Selbstverständlich fanden auch Lkw und Busse Platz.

 

Beförderung ganzer Züge möglich

justferries_13Durch den Einsatz der neuen DEUTSCHLAND begann die Ausdehnung des Fährverkehrs. Nun wurde die Trajektierung ganzer Züge oder Zugteile möglich. Die VT 33 wechselten zum Bw Flensburg. Am 17.05.1953 wurde der „Italien-Skandinavien-Express“ vom Großen Belt auf die Route Großenbrode Kai – Gedser verlegt, der als F 211 von Rom nach Kopenhagen fuhr (mit Kurswagen Chur-Kopenhagen, 1., 2. und 3. Klasse; Kurswagen Wien – Kopenhagen, 1., 2. und 3. Klasse; Schlafwagen Rom – Stockholm, Schlafwagen Wien – Kopenhagen, Schlafwagen Basel SBB – Kopenhagen und Speisewagen Frankfurt/Main – Großenbrode). Die Beförderung erfolgte auf der DEUTSCHLAND. Nach Großenbrode Kai fuhren außerdem weitere D-Züge, der D 289 München – Großenbrode (mit Kurswagen Hoek van Holland-Großenbrode, 1., 2. und 3. Klasse; in der Zeit vom 06.07. bis zum 08.09.1953 als „Adria-Express“ von Rijeka zusätzlich Kurswagen Split – Großenbrode, 2. und 3. Klasse; Kurswagen Ancona – Großenbrode, 2. und 3. Klasse), der D 923 Hamburg Altona – Großenbrode und der D 381 München – Großenbrode vom 20./21.06. bis zum 30./31.08.1953 (mit Kurswagen Basel SBB – Großenbrode, 2. und 3. Klasse, der aus dem D 481 in Flieden umgestellt wurde).

Deutschland_vor_bis_1954_1Auf deutscher Strecke nutzte man deutsches, auf dänischer dänisches Personal, zuerst übrigens auch einen deutschen Lokführer mit dänischem Lotsen. Morgens erreichte der D 289 Großenbrode und wurde auf die DEUTSCHLAND zur Abfahrt 06:45 Uhr geschoben. Die Züge D 923 und 381 legten mittags auf der DANMARK ab (14:50 Uhr) und der F 211 wurde wiederum mit der DEUTSCHLAND ab 15:25 Uhr übergesetzt. Von Gedser lief der D 290 auf die um 00:15 Uhr ankommende DEUTSCHLAND, der D 924 auf die DANMARK (an 13:45 Uhr) und der D 382 auf die DEUTSCHLAND, die auch den F 212 übersetzte (an 14:50 Uhr).

 

Einhunderttausendster Fahrgast an Bord der DEUTSCHLAND

Ein großer Tag für das Bundesbahnfährschiff war die Begrüßung des einhunderttausendsten Passagiers an Bord. Kapitän Hans-Joachim Heinemann konnte im Restaurant der Fähre am 26.08.1953 dem dänischen Schifffahrtskaufmann S. A. Thomasen einen Strauß roter Nelken überreichen, nachdem die DEUTSCHLAND von Gedser Richtung Großenbrode abgelegt hatte.

justferries_03Am Morgen des 26.08.1953 fuhr der „Skandinavien-Italien-Express“ von Kopenhagen in den Fährbahnhof Gedser ein. Der Zug wurde in zwei Strängen auf die DEUTSCHLAND geschoben. Der Leiter des Lübecker Verkehrsamtes, Dr. Martin Koch, und der Bahnhofsvorsteher von Großenbrode Kai, Gustav Szameitat, fanden unter den 474 Fahrgästen an Bord den einhunderttausendsten Passagier seit Indienststellung der DEUTSCHLAND. Gemeinsam mit seiner Gattin reiste Thomasen zum Urlaub an den Wolfgangsee. Dr. Koch gratulierte zusammen mit Kapitän Heinemann und schenkte dem Jubilar neben den Blumen auch ein Album mit Fotos des Schiffes vom Bau bis zur Indienststellung sowie eine Freifahrkarte für 1.000 Kilometer.

Am Ende der Fährreise begleitete Kapitän Heinemann seinen Ehrengast noch bis zum Bahnsteig und verabschiedete ihn. Seit der Indienststellung der DEUTSCHLAND hatte die Fähre neben 100.000 Fahrgästen 8.500 Autos, 150 Busse, 400 Lkw mit Anhängern, 1.000 Motorräder, 2.500 Schnellzugwagen und über 2.000 Güterwaggons über die Ostsee zwischen Großenbrode Kai und Gedser befördert.

justferries_16Nur wenige Tage nach der Ehrung auf der DEUTSCHLAND erlitt das Schiff am 03.09.1953 mit 15 Autos und dem aus zwölf Wagen bestehenden „Skandinavien-Italien-Express“ an Bord einen Maschinenschaden in schwerer See. Die Fähre kam in eine kritische Situation. Kurz nach dem Auslaufen aus Gedser musste in der sturmgepeitschten Ostsee vor Anker gegangen werden. Zeitweise hatte die Schiffsführung Sorge, die Ankerketten könnten brechen. Für 400 Passagiere bedeutete der Vorfall bange Minuten, doch gelang es der Maschinenbesatzung nach acht Stunden, den Schaden zu beheben. Dazu kamen zusätzlich im Urlaub befindliche Ingenieure aus Großenbrode mit der DANMARK, die jedoch zuerst nicht übergesetzt werden konnten. Erst mit einem Lotsenboot gelang es, die Männer auf die DEUTSCHLAND zu bringen. Um 21:27 Uhr setzten sich die Maschinen wieder in Bewegung. Früh am folgenden Morgen um 03:30 Uhr traf das Schiff dann nach langsamer Fahrt über die aufgewühlte See in Großenbrode Kai ein.

Um die Manövriereigenschaften zu verbessern, wurde die DEUTSCHLAND umgebaut und erhielt im Dezember 1955 einen Voith-Schneider-Propeller im Vorschiff.

 

Kampf gegen das Eis

justferries_765Der Winter 1955/56 war sehr hart. Die Ostsee fror zu und machte dem gesamten Schiffsverkehr arg zu schaffen. Vor allem aber für die fahrplanmäßig verkehrenden Fährschiffe bedeutete das Eis einen Kampf zwischen Schiff und Natur.

Das Angebot der Überfahrten war im Januar 1956 eingeschränkt, da die DSB ihre KONG FREDERIK IX vom 07.01. bis 06.02.1956 auf dem Großen Belt zwischen Korsør und Nyborg laufen ließen. Erst danach stand sie wieder dem Verkehr zwischen Deutschland und Dänemark zur Verfügung.

Im Februar 1956 spitzte sich die Lage auf der südlichen Ostsee zu. Mittlerweile war die gesamte Wasseroberfläche mit Eis bedeckt. Dessen Dicke war immerhin ausreichend, um mit einem Auto an die Fahrrinnen der Fährschiffe heranzufahren. Mehrere Tage lang sanken die Temperaturen unter minus 20° Celsius. Nach und nach wurden die Fährlinien auf der Ostsee eingestellt. Nachdem auch auf dem Großen Belt nichts mehr ging, war Großenbrode Kai-Gedser die letzte Fährlinie in den Norden. Jeden Tag blickte man in Großenbrode mit größerer Sorge auf die vorherrschenden Eisverhältnisse. Noch einige Tage dieses Dauerfrostes und die Linie hätte vorübergehend geschlossen werden müssen.

Als Fähren zwischen Deutschland und Dänemark konnte nur noch die DEUTSCHLAND und die KONG FREDERIK IX eingesetzt werden. Noch riss der Bug der Schiffe eine Rinne in die Eisdecke, doch kam es einem großen Kraftakt gleich. Zwar schob sich der für die Eisfahrt verstärkte Rumpf durch die Schollen, doch schafften die Dieselmotoren der Schiff nur noch Schritttempo durchs Eis.

Deutschland_vor_bis_1954_8Am 24.02.1956 blieb die DEUTSCHLAND östlich von Fehmarn im Eis stecken. Erste Witze der Passagiere unterbrachen die durch den Stillstand entstandene Ruhe an Bord. „Wie wäre es, wenn wir hier Ostern feiern müssten?“ scherzte ein Fahrgast. Der Schiffsführung war indes nicht zum Lachen zumute. Man legte die Maschinentelegrafen auf „zurück“, um kurze Zeit später einen erneuten Anlauf gegen das Eis zu nehmen. Wie ein Messer drückte sich der Vordersteven der DEUTSCHLAND in die durch starken Ostwind aufgeschichtete Eismauer. Wieder kam die Fähre nicht weiter. Die beiden Dieselmotoren leisteten Schwerstarbeit. Verbrauchten sie in normalem Betrieb nur acht Tonnen Öl pro Überfahrt, waren es jetzt 16 Tonnen! Der Schornstein schoss die qualmenden Abgase hinaus in den kalten Winterhimmel.

Wieder wurden die Maschinen umgesteuert und ließen die Bundesbahnfähre mit ihren Autos, Lastwagen und Schlafwagen an Bord vom Eis zurück in die dahinter noch freiliegende Rinne „rutschen“. Mit einem erneuten Anlaufversuch konnte der Eisgürtel endlich gesprengt werden.

Von dänischer Seite her wiederholte sich das Bild. Die stärkere KONG FREDERIK IX kam jedoch etwas besser voran. Mit insgesamt 90 Minuten Verspätung erreichte die DEUTSCHLAND gegen 19:40 Uhr endlich Gedser. Mit großen maschinellen Anstrengungen gelang es auch in den folgenden Tagen, die einzige noch passierbare Fährroute in den Norden am Laufen zu halten.

justferries_01Eine Veränderung beim Schiffseinsatz ist für die Zeit vom 24.03. bis 28.04.1956 zu verzeichnen. Die DRONNING INGRID fuhr als Ersatzschiff für die DANMARK sowohl zwischen Großenbrode Kai und Gedser als auch auf der Strecke Gedser-Warnemünde, was ihr erster Einsatz auf dieser Route war.

Eine bislang nicht auf der Linie Großenbrode Kai – Gedser eingesetzte Fähre befuhr vom 28.05. bis 31.05.1956 die Strecke. Das DSB-Schiff FREIA ersetzte die KONG FREDERIK IX, die durch einen Werftaufenthalt ausfiel.

 

Maschinenschaden

Manchmal hatte der Fährverkehr zwischen Großenbrode und Gedser auch Pech; so geschehen im Oktober 1956. Die DANMARK lag in der Werft und die eingesetzten Schiffe DEUTSCHLAND und KONG FREDERIK IX hatten somit ein komplettes Schiff zu ersetzen. Zwar war dieses Vorhaben in der verkehrsärmeren Wintersaison einfacher zu bewältigen, doch fiel immerhin ein Schiff samt seinen Fahrplanpositionen weg.

justferries_10Als besonders ärgerlich ist somit der schwere Maschinenschaden einzustufen, den die DEUTSCHLAND am 15.10.1956 erlitt. Kurz vor dem Einlaufen in Gedser brach die Kurbelwelle eines Dieselmotors. Die Fähre konnte zwar noch aus eigener Kraft den Hafen erreichen und entladen, musste danach jedoch mit nur noch einer zur Verfügung stehenden Maschine und somit halber Kraft ohne Ladung zurückkehren nach Großenbrode Kai. Von dort aus wurde das Schiff zur Reparatur nach Kiel geschleppt. Man rechnete mit einer Dockungszeit von rund vier Wochen, was natürlich den durch die Werftzeit der DANMARK ohnehin eingeschränkten Fahrplan vollends durcheinander wirbelte.

Züge mussten über Flensburg umgeleitet werden, weil die Einschränkungen im Überfahrtsbetrieb einfach zu groß waren. Erst am 17.10.1956 stand die DANMARK wieder zur Verfügung und brachte den Fahrplan einigermaßen ins Lot.

 

Die Strandung der DEUTSCHLAND

Der Indienststellung der neuen THEODOR HEUSS gingen turbulente Tage voraus. Am 11.11.1957 lief die DEUTSCHLAND von Gedser kommend um 00:30 Uhr bei Nordost-Sturm dicht neben der Einfahrt des Fährhafens Großenbrode auf Grund und kam aus eigener Kraft nicht mehr frei. Sie lag kurz vor der Brandung des Ufers zwischen den Fahrwassertonnen 1 und 2. Zwar bestand wegen der Größe der DEUTSCHLAND keine Gefahr für das Schiff, die 48 Passagiere und dem an Bord befindlichen „Skandinavien-Express“, doch wollte man verhindern, dass das Schiff weiter auf den Strand geworfen wurde. Kostspielige Schäden am Unterboden wären die Folge gewesen. Deshalb rief der Kapitän der DEUTSCHLAND, die kleine Fehmarnsundfähre SCHLESWIG-HOLSTEIN zur Hilfe. Sie versuchte, die DEUTSCHLAND freizuschleppen. Vergeblich! Das kleine Sundfährschiff geriet nach erfolgreicher Herstellung einer Leinenverbindung zur DEUTSCHLAND um 04:00 Uhr selbst in die schwere Brandung, die bereits einige Fensterscheiben der DEUTSCHLAND eingedrückt hatte, und stieß auf den vor dem Strand von Sütel liegenden Grund. Dabei lief das kleine Schiff voll Wasser, so dass nur noch Deck und Aufbauten aus dem Wasser ragten.justferries_8766Um 07:40 Uhr setzte sich das Seenotrettungsboot WESER der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) aus Burgstaaken mit Vormann Ludwig Schwenn, Rettungsmann Böhrk und einem Maschinisten, in Bewegung. Seit März 1954 war das aus Bremerhaven stammende Boot auf Fehmarn stationiert.

Als gegen 08:40 Uhr das Rettungsboot am Unglücksort der SCHLESWIG-HOLSTEIN eintraf, wollte die Besatzung aber nicht von Bord gehen und stattdessen das Eintreffen des Hochseeschleppers HERMES aus Kiel abwarten, den der Kapitän der DEUTSCHLAND ebenfalls zur Hilfe gerufen hatte. Dieser 293 BRT große, 1956 in Bremerhaven gebaute Motorschlepper gehörte zu den stärksten Schleppern der Bugsier-Reederei & Bergungs A.G. in Hamburg.

Der Sturm indes frischte immer mehr auf, so dass die Männer von der SCHLESWIG-HOLSTEIN abgeborgen werden mussten. Dieses Unterfangen war für die WESER gefährlich, denn der Grund bestand in diesem flachen Wasser aus großen Steinen. Der Vormann ankerte deshalb die WESER und ließ sie langsam an der Havaristen heransacken. Schwere Brecher gingen über das Deck des kleinen Motorrettungsbootes, so dass beinahe der auf der Back stehende Rettungsmann Böhrk über Bord ging und ein Beiboot aus den Halterungen riss. Trotzdem gelang es, die Fährschiffer zu übernehmen. Nach geglückter Rettung brachte man die Schiffbrüchigen auf die etwa 80 Meter entfernt liegende DEUTSCHLAND. Von dort aus wurde das Spektakel von den Passagieren beobachtet und fotografiert.

justferries_098Gegen 13:00 Uhr traf endlich der Schlepper HERMES mit Kapitän Meyer, in der Branche „Katastrophen-Meyer“ genannt, sowie Experten der See-Berufsgenossenschaft und der DB ein. Die Wellen schlugen bereits mit großer Kraft auf die Seite des hoch aus der Last liegenden Schiffes. Die Propeller schauten bereits zur Hälfte aus dem Wasser. Um 15:00 Uhr endlich begann die HERMES anzutauen. Die Windstärke betrug inzwischen 9 Beaufort. Der Bergungsschlepper schaffte es, das Heck der Eisenbahnfähre langsam ostwärts zu ziehen. Um 18:00 Uhr hatte man das Schiff soweit gedreht, dass die See nun seitlich gegen den Schiffskörper anlief. Knapp zwei Stunden später rutschte die DEUTSCHLAND unter dem ständigen Zug der HERMES endlich von den Steinen zurück ins tiefere Fahrwasser. Nach der Entladung des Schiffes lief es am folgenden Tag Richtung Kiel aus und wurde bei den Howaldtswerken eingedockt. Zwar konnten Leckagen verhindert werden, doch mussten mehr als 40 Bodenplatten ausgewechselt werden. Der Kiel des Schiffes hatte erheblich gelitten.

Die kleine Sundfähre SCHLESWIG-HOLSTEIN hingegen hatte es wesentlich schlimmer getroffen. Abgesehen davon, dass im achteren Bereich ein großer Stein den Schiffsboden aufgerissen hatte, musste für die Bergung weiteres Schleppgeschirr aus Hamburg herangeschafft werden.

Und so geschah es, dass die Jungfernfahrt der neuen THEODOR HEUSS an der gestrandeten SCHLESWIG-HOLSTEIN vorbeiführte. Bundespräsident Theodor Heuss sowie zahlreiche Ehrengäste konnten diese Havarie somit selbst in Augenschein nehmen, was den ebenfalls anwesenden Ministerpräsidenten von Schleswig-Holstein, von Hassel, in Anspielung auf das „Schleswig-Holstein Lied“ zu dem scherzhaften Ausspruch veranlasste Die kleine SCHLESWIG-HOLSTEIN musste die große DEUTSCHLAND freischleppen und sei nun selbst meerumschlungen. Eine Metapher hinsichtlich der Lage seines Bundeslandes zwischen Nord- und Ostsee.

Sieben Tage später schaffte es der Bergungsschlepper BUGSIER 8, die kleine Sundfähre freizubekommen. Mit Hilfe des Leichters BERGER VII und des Schwimmkranes EIDER ließ sich die Fähre von den Steinen bekommen. Sie wurde nach Rendsburg gebracht und dort repariert. Der gesamte Unfall kostete die DB 500.000 DM.

 

Kollision in Rødbyhavn

Durch die Eröffnung der Vogelfluglinie fuhr die DEUTSCHLAND ab 14.05.1963 zwischen Puttgarden und Rødby. Der deutsch-dänische Verkehr lief fast reibungslos ab. Dennoch stellten sich während des jahrelangen Fährbetriebes auch Meinungsverschiedenheiten um das Seeverkehrsrecht heraus, die in der Nacht des 04.07.1965 zwischen den Molenköpfen von Rødby zum Zusammenstoß der DEUTSCHLAND mit dem dänischen Küstenmotorschiff DENIA führten. Die Problematik des zu dieser Zeit von Dänemark und Deutschland unterschiedlich ausgelegten Seerechts brachte dem Kapitän der DEUTSCHLAND, einen Schuldspruch auf dänischer Seite ein sowie einen Freispruch vor dem deutschen Seeamt in Lübeck. Grundsätzliche Kernfrage war, ob den Fähren der Vogelfluglinie immer Vorfahrt beim Ein- und Auslaufen zu gewähren sei.

justferries_04Zu der Kollision zwischen der DEUTSCHLAND und der DENIA kam es, als beide Schiffe gleichzeitig in den Hafen von Rødby einlaufen wollten. Das Kümo rammte dabei die DEUTSCHLAND im Mittschiffsbereich. Die vorherrschenden Wetter- und Witterungsverhältnisse ließen dem deutschen Kapitän keine Stoppmöglichkeit. Große Schäden oder gar Verletzte blieben bei dieser recht glimpflichen Kollision glücklicherweise aus, dennoch nutzte das Lübecker Seeamt später die Möglichkeit einer Vorortbesichtigung und verlegte die Verhandlung kurzerhand auf die DEUTSCHLAND.

Ein weiterer Vorfall ereignete sich am 23.07.1969 um ca. 16:30 Uhr in dichtem Nebel. Die DEUTSCHLAND war mit 380 überwiegend aus Skandinavien stammenden Fahrgästen auf dem Weg nach Puttgarden. Sichtweiten unter 20 Meter zwangen den Kapitän zu besonderer Wachsamkeit. In Puttgarden legte die KONG FREDERIK IX mit siebenminütiger Verspätung ab, was für die DEUTSCHLAND ein Wendemanöver näher an der Küstenlinie erforderlich machte. Die dadurch verkürzte Anlaufstrecke für das „Treffen“ der Moleneinfahrt Puttgarden schränkte Kurskorrekturen stark ein, dennoch zeigten die Radargeräte eine freie Peilung der Molen. Die Leistungsfähigkeit der recht alten Radaranlage war nicht besonders gut, eine seitliche Versetzung der Fähre durch Strömung tat ihr übriges. Der Strömungsmesser des Puttgardener Hafens war technisch nicht ausreichend. So verfehlte die DEUTSCHLAND dann auch die Hafeneinfahrt um 1,5 Meter und kollidierte mit der Ostmole. Große Mengen von Geschirr, Bestecken und Blumenvasen stürzten von den Tischen. Scherben übersäten den Boden. Durch das Überschwappen heißen Wassers erlitt eine Frau Verbrühungen. Ein 63-jähriger Hamburger zog sich einen Schädelbasisbruch zu, 40 weitere Menschen wurden so schwer verletzt, dass eine ambulante Erstversorgung nötig wurde. Weitere Fahrgäste wurden in das Krankenhaus von Burg gebracht, wo sie vom Präsidenten der Bundesbahndirektion Hamburg besucht wurden.

justferries_05Für die beteiligten Bahnen war der Unfall natürlich ein Schlag. Ein vollwertiges Schiff fiel aus und so beriefen die DSB die DRONNING INGRID wiederum vom Großen Belt ab und ließen sie vom 24.07.1969 an auf der Vogelfluglinie fahren. Dennoch wurde der internationale Reiseverkehr empfindlich gestört. Der „Hansa-Express“ konnte nur mit großen Verspätungen abgefertigt werden.

An der DEUTSCHLAND entstand schwerer Schaden an der Heckklappe. Nach Bergung der Verletzten musste die Fähre Kurs auf Rødby nehmen, da eine Entladung in Puttgarden nicht mehr möglich war. Direkt vom dänischen Hafen aus nahm die DEUTSCHLAND Kurs auf die 1968 aus der Fusion der Howaldtswerke mit der Deutschen Werft entstandenen Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) in Kiel. Der Schaden an Schiff und Ladung wurde zuerst auf 500.000 DM geschätzt, später auf „nur“ 250.000 DM korrigiert.

Die beschädigte Heckklappe konnte nicht in einem Schnellverfahren repariert werden. Da das Schiff dennoch gebraucht wurde, entschloss sich die DB, das Fährschiff vorerst ohne Heckklappe am 31.07.1969 zurück in den Fährdienst zu nehmen. Vier Wochen lang meinte es der Wettergott gut mit der Bundesbahn und zwang die DEUTSCHLAND nicht zum Pausieren. Die DRONNING INGRID konnte dadurch auf den Großen Belt zurückverlegt werden. Ab 10.09.1969 schließlich konnte die DEUTSCHLAND nach einwöchiger Werftzeit mit neuer Heckklappe über den Fehmarnbelt fahren.

vfl3886In der späteren Seeamtsverhandlung in Lübeck, Puttgarden und an Bord der DEUTSCHLAND sprach man den Kapitän von jeglicher Schuld frei. Man gab die Empfehlung aus, die trotz allem technisch einwandfreien Radaranlagen der Bundesbahnfähren zu modernisieren und die Navigation vor den Fährhäfen durch zusätzliche technische Hilfsmittel zu vereinfachen. Zwar lastete der Bundesbeauftragte im Verfahren der Schiffsführung eine mit sieben Knoten Fahrt zu hohe Geschwindigkeit an. Das Seeamt jedoch konnte hierin keinen Fehler entdecken. Der die beiden Nautiker vertretende Direktor der Lübecker Seefahrtsschule, Gädke, beendete sein Plädoyer mit den Worten „Gegen höhere Gewalt ist der tüchtigste Kapitän machtlos!“

 

Abschied von der DEUTSCHLAND

Mit der Indienststellung des Neubaus DEUTSCHLAND 1972 wurde die aus dem Jahre 1953 stammende DEUTSCHLAND arbeitslos. Die erste Nachkriegsfähre der Deutschen Bundesbahn hatte wertvolle und treue Dienste im Fährverkehr zwischen Ostholstein und Skandinavien geleistet. Nun stand sie zum Verkauf.

vfl3868Zuerst waren die Dänischen Staatsbahnen interessiert. Hier hätte man durchaus ein Schiff gebraucht, hauptsächlich für den Fährverkehr über den Großen Belt zwischen Korsør und Nyborg. In Kopenhagen fanden deshalb bereits im August 1971 zwischen den Vertretern der beiden Bahnen Verhandlungen statt. Die sonst so partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen DB und DSB wurde in den Gesprächen jedoch einer Belastungsprobe unterzogen. Seitens der Bundesbahn meldete man zwar schon erfolgssicher, die DSB würden die alte DEUTSCHLAND definitiv kaufen, doch war den Dänischen Staatsbahnen das Eisenbahnfährschiff zu teuer. Die DB hingegen rückte nicht von ihren Preisvorstellungen ab und reagierte wenig flexibel. Ohne Ergebnis gingen die Partnerbahnen auseinander. Die DEUTSCHLAND verblieb im Eigentum der Deutschen Bundesbahn.

Also verholte das Schiff erst einmal am 23.06.1972 nach Kiel und wurde nach kurzer Dockzeit bei HDW aufgelegt. Gleichzeitig knüpfte die DB neue Kontakte nach Polen. Dort suchte man für die Verbindung zwischen Ystad in Schweden und Swinoujscie in Polen eine Autofähre. Allerdings waren auch die Polen nicht bereit, den preislichen Vorstellungen der Deutschen entgegen zu kommen. Später bot man die DEUTSCHLAND – ebenfalls ohne Ergebnis – in Spanien und Südafrika an.

Weitere Angebote kamen schleppend herein. Keine Reederei wollte oder konnte das Schiff kaufen. Es war einfach zu teuer. Für die DB hingegen stiegen die Kosten, denn einerseits schlugen Liegegebühren zu Buche, andererseits musste eine Notbesatzung die Aggregate an Bord in Schuss halten.

vfl_cw_106Nun senkte man den Preis. Tatsächlich fand sich ein Käufer. Die griechische Reederei Costas Spyros Latsis, Coast Lines of Greece in Piräus erwarb die gut erhaltene DB-Fähre für ca. 9,5 Millionen DM. Allerdings war das ein Spottpreis, der unter dem ehemaligen Angebot der nun nicht mehr interessierten DSB lag.

So endete im November 1972 ein kleines Stück Eisenbahnfährtradition. Die DEUTSCHLAND erhielt den neuen Namen RENETTA und lief fortan als Autofähre im Mittelmeer zwischen Piräus und der Insel Rhodos.

In den folgenden Jahren fanden erneute Verkäufe statt. 1977 erhielt das Schiff den neuen Namen NISSOS RHODOS. Im Mittelmeer verlangte man dem Schiff verhältnismäßig viel ab. Kam es ursprünglich als Kurzstreckenfähre in Dienst, hatte es nun sehr lange Fährstrecken in recht warmen Gewässern zu bewältigen.

justferries_121Nach einem erneuten Verkauf geschah dann am 25.06.1978 das Unausweichliche: Die Kurbelwanne explodierte aufgrund der Überlastung. Gegen 21:15 Uhr geriet das Fährschiff daraufhin mit 110 Passagieren an Bord in Brand. Erste Löschversuche seitens der Besatzung blieben erfolglos. Das Feuer breitete sich immer weiter im Schiff aus, so dass der Kapitän um 21:42 Uhr ein Seenotsignal abgab. Schnell eilten zwei andere Schiffe heran und übernahmen die Schiffbrüchigen. Dem Schiff jedoch konnte man nicht mehr beistehen; es brannte mit 28 Lkw und 18 Autos an Bord vollständig aus. Eine Reaktivierung kam wegen der Schäden nicht mehr in Frage. Im September 1979 erfolgte deshalb der Abbruch der alten DEUTSCHLAND.

 

         

 

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