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Bau der DSB-Fähre DANMARK (1968)

03.08.2016 • Eisenbahnfähren, Vogelfluglinie


Um die Kapazitäten im Verkehr auf der Vogelfluglinie zu steigern, gaben die Dänischen Staatsbahnen am 26.04.1966 in Absprache mit der Deutschen Bundesbahn bei der Helsingør Skibsværft & Maskinbyggeri einen Eisenbahnfährschiffsneubau in Auftrag. Man plante ein Schiff, das neben zwei geräumigen Fahrgastdecks und dem Hauptdeck für die Eisenbahn ein zusätzliches Autodeck besitzen sollte, ähnlich wie auf der THEODOR HEUSS und der KNUDSHOVED.

Text und Bilder sind dem Buch “Die Geschichte der Vogelfluglinie” (ISBN 978-3935944045) entnommen.




1968_Zeichnung_Danmark Kopie

Am 10.08.1967 wurde Baunummer 384 auf die Helgen gelegt. Sie bekam zusätzliche Eisverstärkung, um auch in den Wintermonaten jederzeit einsatzbereit zu sein. Die Aufbauten entstanden größtenteils aus Aluminium. Die Innenräume erhielten großzügig ausgestattete Besatzungs- und Fahrgasteinrichtungen. Acht Fahrstühle für Güter- und Personenbeförderung wurden auf dem elegant aussehenden Schiff eingebaut.

1968_danmark_maschinenraum_Watsack_Sammlung023 KopieDie Maschinenanlage bestand aus zwei 10-Zylinder-V-Motoren vom Typ B&W 10 U 45/HU, die in Helsingør in Lizenz gebaut wurden und bei einer Umdrehung von 450 UpM eine Leistung von 10.000 PS, bei 475 UpM 12.000 PS erreichten. Ein neuer Turbolader-Typ wurde speziell für den Neubau in Helsingør entwickelt. Durch die V-förmige Anordnung der Zylinder war es möglich, ein weiches, vibrationsarmes Laufen der Maschinen zu ermöglichen. Neben einer Halbschwebe-Doppelruderanlage
und KaMeWa-Verstellpropellern erhielt das Schiff in der Nähe des Vorderstevens ein KaMeWa-Bugstrahlruder. Als Hilfsmaschinen verwendete man 4 Frichs-Motoren vom Typ 6185, als Notdiesel einen Frichs-Dieselmotor CT 3185. Um auf ein symmetrisches Beladen verzichten zu können, was in den Fährhäfen jeweils fünf Minuten Rangierzeit sparte, baute die Werft spezielle Ballasttanks ein, wie sie bisher auf den Schiffen der Vogelfluglinie noch nicht zu finden waren. Das mit Holz belegte Eisenbahndeck, für Achsgewichte bis 13 Tonnen konstruiert, erhielt drei nebeneinanderliegende Gleise, die durch Längsschotten getrennt wurden. Das darüber liegende Autodeck war für 1,5 Tonnen schwere Achsgewichte berechnet. Man hatte sogar vor, ein Pkw-Hängedeck über dem Mittelgleis zu installieren, wozu es aber nicht kam.

vfl3501_ptDie Fähre bekam einen durchlaufenden, in zwölf Tanks unterteilten Doppelboden und wurde durch ebenso viele wasserdichte Querschotten unterteilt. Diese reichten bis zum Eisenbahndeck. Hydraulisch betätigte Schottüren konnten zentral an Ort und Stelle betätigt werden. Trimmtanks vorn und achtern ermöglichten ein Heben und Senken des Schiffes bei ungünstigem Wasserstand in den Fährbetten.

vfl3820_LeberDie Hecköffnung wurde durch eine elektrisch angetriebene, zweiteilige Rollpforte verschlossen; im Vorschiff kam die bei den anderen Fähren bewährte Bugklappe zum Einbau. Beide Ladedecks waren durch eine zentral gesteuerte Sprinkleranlage gegen Brandgefahr geschützt. Auf dem Autodeck war dieses System gleichzeitig mit Düsen zur Kühlung der Unterseite des darüber liegenden Fahrgastdecks ausgestattet. Zusätzlich zur Sprinkleranlage wurde ein weitverzweigtes Hydrantennetz mit vielen Anschlüssen eingebaut.

1.500 Fahrgästen standen auf zwei Fahrgastdecks drei Restaurants mit 208, 156 und 270 Sitzplätzen sowie zwei kleine Salons zur Verfügung. Die Ausstattung der Räume trug verwöhnten Ansprüchen Rechnung, Küchen und Anrichten waren für eine schnelle Verköstigung innerhalb einer Stunde ausgelegt. Der hintere Teil des unteren Fahrgastdecks wurde als Ladenbereich eingerichtet und erhielt zusätzlich eine Würstchenbar. Große Panoramafenster nach achtern sorgten für guten Seeblick.

vfl3816Moderne Navigationsmittel kamen zum Einbau. Neben Radar, Decca-Funknavigationssystem, Kreiselkompass, Echolot gab es einen Funkpeiler. An Rettungsmitteln waren zwei Motorboote für je 49 Personen, zwei Ruderboote für je 60 Personen und 54 aufblasbare Rettungsflöße für je 25 Personen vorhanden.

Am 14.02.1968 lief die neue DSB-Fähre vom Stapel, konnte aber noch nicht getauft werden. Der Name DANMARK war für dieses bisher größte Schiff der DSB vorgesehen aber noch nicht frei. Die alte Dampffähre gleichen Namens, mittlerweile hochbetagt, von vielen Berichterstattern als „legendär“ eingestuft und von den Warnemündern liebevoll „Tante Dan“ genannt, war noch zwischen Gedser und Warnemünde im Dienst. Diese verließ am 15.04.1968 um 18:00 Uhr zum letzten Mal Warnemünde und beendete nach der Überfahrt in Gedser ihren 46-jährigen Dienst für die Dänischen Staatsbahnen. So wurde der Name DANMARK frei und prangte fortan in weißen
Lettern am schwarzen Rumpf des Neubaus, der am 07.06.1968 zwischen Puttgarden und Rødby den Dienst aufnahm. Die seit dem 26.05.1968 wieder eingesetzte KNUDSHOVED konnte so auf den Großen Belt zurückverlegt werden.

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